Mission: Optimierung des Gripniveaus

(Motorsport-Total.com) - Die DTM gastiert an diesem Wochenende auf dem EuroSpeedway Lausitz. Auf der 3,478 km langen Variante "Grand-Prix-Strecke kurz" wird das vierte Rennen der Saison ausgetragen. Dabei kommt dem DTM-Einheitsreifen Dunlop SP Sport Maxx auf dem
EuroSpeedway mit seinem kurvenreichen Infield im Wettstreit um die entscheidenden Zehntel- und Hundertstelsekunden eine ganz besondere Rolle zu. "Die Suche nach optimaler Traktion ist das zentrale Reifenthema in der Lausitz", sagt Michael Bellmann, Leiter Technik im Dunlop-Renndienst.

Denn der Reifen ist insbesondere in den lang gezogenen Kurven ständig unter Schlupf. Nur wer dort über das beste Gripniveau verfügt, kann der Konkurrenz auf und davon fahren oder das entscheidende Überholmanöver erfolgreich abschließen. Andernfalls rutscht der Rennreifen. Und das bedeutet Zeitverlust sowohl beim Hineinbremsen in die Kurve als auch beim Herausbeschleunigen.#w1#

Alles anders als in Mugello

Das Streckenlayout des EuroSpeedways ist kurvenreich. Auf die relativ lange Start-Ziel-Gerade folgen nach der Einfahrt ins Streckeninnere gleich vier reinrassige 180-Grad-Kehren. Insgesamt wird ein Dutzend, meist mittelschneller Kurven absolviert. Somit stellt der Kurs in der Lausitz völlig andere Aufgaben an die Teams von Audi und Mercedes-Benz als der aggressive und äußerst anspruchsvolle Kurs in Mugello am Monatsanfang.

In Italien war die Suche nach dem optimalen Setup eine diffizile Arbeit im Grenzbereich. Insbesondere die Reifen wurden extrem gefordert. "In Mugello mussten wir in einem sehr engen Spielraum ganz vorsichtig in einer Richtung an den Stellschrauben drehen und darauf achten, nicht über das Limit des Reifens hinaus zu arbeiten", sagt Bellmann. Nach zwei Runden in Mugello wurden an der Box bereits Reifentemperaturen von über 140 Grad Celsius an der Innenschulter gemessen.

Besonders aufmerksam wurde nach Anzeichen von Überhitzung gesucht. Denn als optimal gilt eine Temperaturverteilung in der Lauffläche von innen 100 Grad bis außen 80 Grad - gemessen an der Box. "Der Unterschied zwischen der Rennstrecke in Mugello und dem EuroSpeedway könnte größer kaum sein", so Bellmann. "Der Asphalt in Mugello ist mit der Oberfläche eines Reibeisens vergleichbar. Ganz im Gegensatz zum Streckenbelag in der Lausitz, welcher zu den glattesten im DTM-Kalender gehört."

Expertenwissen ist gefragt

Da der Asphalt auf dem EuroSpeedway im Vergleich zu anderen Rennstrecken sehr glatt ist, wird das Gripniveau der Reifen über die komplette Bandbreite möglicher Einstellungen am DTM-Fahrzeug justiert. So stehen den Dunlop-Ingenieuren auf dem EuroSpeedway eine Reihe von direkten und indirekten Tools zur Verfügung, um die maximale Performance zu realisieren. Egal, ob Kaltluftdruck, Heißluftdruck, Heiztemperatur und -dauer oder indirekt über zahlreiche Setupmöglichkeiten am Fahrzeug: Alle Parameter können entweder erhöht oder wahlweise verringert werden.

"In der Zusammenarbeit mit den DTM-Teams müssen die Dunlop-Ingenieure eine Frage beantworten: Wie erreiche ich auf einer weniger rauen Oberfläche mit dem gleichen Reifen, der zuvor auf einem aggressiven Reibeisen sehr gut funktionierte, das optimale Gripniveau?", erklärt Bellmann die anspruchsvolle Aufgabenstellung für seine Mannschaft. Der Rennreifen der DTM muss nämlich auf unterschiedlichsten Strecken funktionieren. Egal, ob extrarau, wie in Mugello, oder extraglatt, wie eben am EuroSpeedway. Daher ist das Know-how der Reifen-Experten bei den Teams sehr gefragt, um im Kurvenlabyrinth des brandenburgischen Kohlereviers die entscheidenden Wimpernschlag schneller zu sein als die Konkurrenz.