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In fünf Runden von Platz 15 auf 1: Warum Rast plötzlich so schnell war

Wie es Rene Rast beim zweiten DTM-Rennen in Hockenheim gelang, seine Rivalen wie Statisten aussehen zu lassen, und wieso eine Wiederholung kaum möglich sein wird

(Motorsport-Total.com) - Beim zweiten DTM-Rennen auf dem Hockenheimring trauten viele Zuschauer ihren Augen nicht: Rene Rast, der in Runde 8 in der Safety-Car-Phase als Zwölfter an die Box kam und seine Reifen wechselte, benötigte nur sechs Runden, um das gesamte Feld zu überholen und in Führung zu gehen. Der Vizemeister, der am Ende souverän siegte, ließ seine Rivalen dabei aussehen wie Statisten.

Rene Rast, Philipp Eng

Runde 13: Rene Rast überholt Leader Philipp Eng in der Spitzkehre Zoom

Dabei waren Rasts Reifen auch nur um acht Runden frischer als die von BMW-Pilot Philipp Eng, der in der 13. Runde die Führung an den Audi-Piloten verlor. Wie ist es also zu erklären, dass Rast dem Leader selbst dann über eine Sekunde pro Runde abknöpfte, als er sich durch das Feld kämpfen musste?

"Wenn man einen neuen Satz drauf hat, dann hat man dieses Jahr einen extremen Vorteil gegenüber denen, die schon zehn Runden gefahren sind", antwortet Rast. "Diese Saison läuft alles über die Reifen. Man hat es ja auch gesehen. Ich bin innerhalb von zwei bis drei Runden durchs ganze Feld durchgejagt. Das macht zwei bis drei Sekunden pro Runde aus."

Darum konnte sich Eng nicht gegen Rast wehren

Was dann passiert, ist ein plötzlicher Einbruch. Und dann ist man im Cockpit wehrlos, wie Eng rasch klar wurde. Während sich die Rundenzeiten des Österreichers vor der Safety-Car-Phase zwischen 1:31.0 und 1:32.4 bewegten, kam er danach nie mehr unter 1:33.5.


DTM-Auftakt: So lief das 2. Rennen

Rene Rast profitiert von Chaotischen Umständen schon zu Beginn Weitere DTM-Videos

"Ich habe Rene überhaupt nicht auf dem Schirm gehabt", gibt er gegenüber 'Motorsport-Total.com' zu. "Dann habe ich plötzlich ein weißes Auto gesehen, er hat überholt und ist weggefahren. Da war mir klar, dass ich in dem Moment keine Antwort darauf habe."

Die Auswirkungen der Safety-Car-Phase

Das hat auch damit zu tun, dass es schwierig ist, den Hankook-Reifen nach einer Safety-Car-Phase, in der er abkühlt, wieder ins richtige Temperaturfenster zu bringen, vor allem, wenn die Asphalttemperatur niedrig ist.

"Ich konnte meine Reifen nach dem Restart nicht mehr zum Arbeiten bekommen." Nico Müller

Das hat Engs Verfolger Nico Müller erlebt. "Ich wollte zu Beginn des Rennens einfach Ruhe bewahren, auf meine Reifen aufpassen und dann mal schauen", erklärt der Audi-Pilot, der am Ende Zweiter wurde, seine Herangehensweise. "Ich konnte sie aber nach dem Restart nicht zum Arbeiten bekommen."

Dass es allerdings schon möglich ist, die Reifen nach dem Restart ins richtige Temperaturfenster zu bringen, bewies Müllers Teamkollege Robin Frijns. Der Niederländer hatte seine Reifen so gut im Griff, dass er selbst nach 22 Runden noch im niedrigen 1:33er-Bereich blieb, während Müller kaum unter 1:34 kam.

Safety-Car-Phase als Chance für Reifenwechsel

Das Phänomen, dass der Hankook-Reifen nach rund zehn Runden ohne große Vorwarnung einbricht und plötzlich um bis zu drei Sekunden langsamer ist, hat sich bereits bei den Testfahrten gezeigt, wie 'Motorsport-Total.com' berichtete. Es hat damit zu tun, dass die um mehr als 100 PS stärkeren Turbo-Motoren, die noch dazu eine nicht lineare Leistungsentfaltung haben, die Pneus deutlich stärker beanspruchen.

Aber hätten daher nicht auch die Piloten auf den vorderen Plätzen während der Safety-Car-Phase an die Box fahren müssen? Das wäre definitiv ein Vorteil gewesen, doch viele Fahrer wollten ihre Position auf der Strecke nicht aufgeben. Nur Paul di Resta und Rast erkannten die Chance. Gut möglich, dass sich dies nach den Erfahrungen in Hockenheim nun ändern wird, wenn es in Zukunft wieder zu einer frühen Safety-Car-Phase kommt.

Warum die Rast-Strategie schwer wiederholbar ist

Rene Rast

Rene Rast düpierte am Sonntag die Konkurrenz und siegte mit zwei Stopps Zoom

Und könnte es sein, dass viele Piloten auf anderen Strecken von Vornherein auf eine Zweistopp-Strategie setzen werden, da man so deutlich schnellere Rundenzeiten fahren kann? Das hängt davon ab, ob die Belastung der Reifen ähnlich hoch ist wie auf dem Hockenheimring und ob die Boxengasse kurz genug ist, um eine Zweistopp-Strategie aufgehen zu lassen.

Aber auch das Wetter am Rennwochenende spielt eine große Rolle: Rast hatte nur deswegen genug frische Trockenreifen zur Verfügung, weil es am Samstag in Qualifying und Rennen geregnet hatte. An einem trockenen Wochenende bleiben den Piloten aber für beide Tage nur fünf Sätze Trockenreifen.

Das ergibt für einen Tag zwei und für den anderen Tag drei Sätze. Durch die Qualifyings, in denen je zwei Sätze genutzt werden, haben dann vier Sätze Rennreifen bereits je vier Runden auf dem Buckel, was eine große Auswirkung hat, wenn man bedenkt, dass die Reifen schon nach ungefähr zehn Runden einbrechen.

Die Rast-Strategie wäre also damit nicht umsetzbar. Wenn allerdings ein Pilot am Samstag ein technisches Problem hat, könnte ihm das für den Sonntag bei der Reifenwahl einen Joker zuspielen.

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