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Dijon: Der ultimative Härtestet für Reifen
Zwar wurden die Randsteine in Dijon inzwischen entschärft, doch aufgrund der Streckencharakteristik wartet auf die Reifen dort die härteste Belastungsprobe
(Motorsport-Total.com) - "Reifenschäden wird es auf jeden Fall geben", prophezeit Mercedes-Pilot Ralf Schumacher vor dem Rennwochenende in Dijon. Zu diesem Schluss kommt er aufgrund der Erfahrungen, die die DTM beim dortigen Test im April gemacht hat. Damals gab es laut Schumacher "Schäden auf allen Seiten, alt, neu, Audi und Mercedes...".
© xpb.cc
Auf die Reifen von Dunlop wartet in Dijon der ultimative Härtetest
Ein Problem waren damals die Randsteine, die extrem ans Material gingen. Hier haben die Streckenbetreiber inzwischen reagiert. Die Kerbs wurden entschärft, deshalb sollten sie am Rennwochenende kein Problem mehr darstellen. Doch Schumacher sieht noch andere Gefahrenquellen für die Reifen: "Die letzte Kurve ist extrem schnell und die Autos sind in den vergangenen drei Jahren immer schneller geworden. Das andere - das, auf dem die Autos rumrollen - hat sich in den vergangenen Jahren nicht verändert. Das ist halt Physik", verweist er auf die Tücken der Strecke.#w1#
Michael Bellmann, der Leiter Motorsport bei Dunlop, bestätigt, dass Dijon eine Herausforderung für die Pneus wird: "Für den Reifen bedeutet der Kurs das absolute Extrem im DTM-Kalender: die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit aller DTM-Strecken, die raueste Streckenoberfläche und fast nur Rechtskurven mit entsprechend einseitiger Belastung." Deshalb hat man sich bei Dunlop intensiv auf Dijon vorbereitet - eben um die befürchteten Reifenschäden zu vermeiden.
"Das ist halt Physik."
Auch beim exklusiven Reifenlieferanten Dunlop weiß man, dass es insbesondere die letzte Kurve in sich hat: Diese Rechtskurve ist nicht nur extrem lang gezogen, sondern führt bei Geschwindigkeiten um 200 km/h auch noch durch eine Senke. Die Folge: Zur längsten extrem hohen Laterallast, die der Reifen in der DTM-Saison 2009 aushalten muss, wirkt zusätzlich eine erhöhte Vertikallast.
Auf dem anspruchvollsten und schnellsten Kurs im DTM-Kalender (Schnitt: mehr als 190 km/h) ist jeder einzelne Faktor für sich keineswegs kritisch. Die Addition der Extremwerte stellt allerdings eine sehr große Heraus¬forderung für die Zusammenarbeit zwischen Dunlop-Ingenieuren und den DTM-Teams von Audi und Mercedes-Benz dar.
"Das führt bei der sehr aggressiven Asphaltoberfläche zu extremen Reifentemperaturen."
"Die Kombination aus extrem hoher Downforce bei mehr als 200 km/h, stärkster Kompression und der im Vergleich zu anderen Serien reglementbedingt relativ kleinen Aufstandsfläche des Dunlop SP Sport Maxx hat sehr hohe Reibwerte zur Folge. Das führt bei der sehr aggressiven Asphaltoberfläche zu extremen Reifentemperaturen. Überhitzt der Reifen, bedeutet das Grip- und Performanceverlust bis hin zu einem potenziellen Reifenschaden. Hinzu kommt, dass bei Kompression auch die Belastung auf die Reifenkonstruktion in Dijon extrem ist", erklärt Dunlop-Manager Bellmann.
Um Überhitzung und extremen Verschleiß entgegenzuwirken, muss die Arbeit für den DTM-Reifen absolut gleichmäßig auf alle vier Reifen verteilt werden. Dazu stehen zahlreiche Tools zur Verfügung, wie zum Beispiel Luftdruck, Feder-Dämpfer-Einstellungen, Gewichtsverteilung oder Aufhängungsgeometrie. Die Mission für die Zusammenarbeit der Dunlop-Ingenieure mit den DTM-Teams heißt daher: perfekte Balance durch perfekte Lastverteilung. Wird ein Reifen zu viel im Vergleich mit den drei anderen belastet oder wird die Arbeit nicht gleichmäßig zwischen Innen- und der Außenschulter verteilt, hat dies einen spürbaren Performanceverlust zur Folge.
Cleverer Fahrstil gefragt
"Nirgends sonst bewegen wir uns in der DTM so nahe am Limit."
Entsprechend clever müssen auch die Fahrer mit den Reifen umgehen. Die besten Tourenwagenpiloten der Welt können gerade in Dijon durch Anpassung Ihres Fahrstils einen großen Beitrag zur optimalen Nutzung der Reifen leisten. Dies fängt bereits im Freien Training an. Die DTM-Stars müssen konstante Runden fahren, damit zuverlässige Voraussagen in Bezug auf die Reifenperformance für größere Distanzen möglich sind.
"Die DTM-Teams sollten auf der neuen Strecke im freien Training möglichst lange Longruns fahren, um den letzten Feinschliff am Setup von Fahrwerk und Reifen zu ermöglichen. Beim DTM-Test haben wir in Dijon sehr gute und lange Longruns ohne Probleme gesehen. Es gab aber auch Teams, die das nicht ganz geschafft haben. In Dijon stehen wir einer großen Herausforderung gegenüber, denn nirgends sonst bewegen wir uns in der DTM so nahe am Limit. Wir sind sehr gut vorbereitet und freuen uns auf diese Herausforderung", sagt Dunlop-Manager Bellmann.
