Warum Verbrenner ab 2025 teurer werden könnten als Elektroautos

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Es wird viel über das Jahr 2035 gesprochen, das Jahr, ab dem Autos mit Verbrennungsmotor aus den europäischen Konfiguratoren der Hersteller verschwinden könnten. Aber es gibt ein viel näher liegendes Datum, das den Autobauern vermutlich noch mehr Angst macht und das Auswirkungen auf diejenigen haben wird, die in den kommenden Monaten ein neues Auto kaufen wollen.

Es ist das Jahr 2025, das schon in wenigen Wochen beginnt und den Herstellern eine drastische Senkung der durchschnittlichen CO2-Emissionen ihrer Autos vorschreibt. Wie seit Jahren geplant, hat sich Europa das Ziel gesetzt, die Emissionen von Kohlendioxid zu verringern. Von 2025 bis 2029 muss der CO2-Ausstoß der von jeder Marke verkauften Modelle im Durchschnitt von 115,1 g/km (Zielvorgabe 2020 bis 2024) auf 93,6 g/km sinken.

Das hat wahrscheinlich zwei Konsequenzen: Eine davon (und das ist die schlechte Nachricht) könnte Autos mit Verbrenner teurer werden lassen, während der Preis von Elektroautos sinken dürfte. Aber schauen wir uns die Gründe dafür genauer an ...

Weniger verkaufen, weniger Strafen zahlen

Hersteller, die den neuen, von Brüssel festgelegten Grenzwert überschreiten, müssen in Europa saftige Geldstrafen zahlen. Und zwar in der Größenordnung von 95 Euro für jedes Gramm CO2, das über dem für jede Gruppe festgelegten Grenzwert liegt. Multipliziert mit der Anzahl der in einem Jahr auf den EU-Märkten verkauften Fahrzeuge.

Die Auswirkungen der Bußgelder sind für die gesamte Autoindustrie potenziell sehr hoch, wobei sich die Strafen nach Angaben von Renault-Chef Luca de Meo auf bis zu 15 Milliarden Euro belaufen könnten. Die von De Meo selbst vorgeschlagene Alternative wäre, 2,5 Millionen Autos weniger zu produzieren, da nicht genug Elektroautos verkauft werden.

Das Problem ist nämlich folgendes: Wenn die Verkäufe von Elektroautos nicht einen durchschnittlichen Marktanteil von 20 bis 25 % am Gesamtabsatz der meisten Hersteller erreichen, besteht die schnellste Maßnahme zur Verringerung der Sanktionen darin, die Produktion von Autos mit Verbrennungsmotor zu reduzieren, um den Absatzmix auszugleichen und damit die durchschnittlichen CO2-Emissionen zu senken. Dies hat Stellantis bereits angekündigt. Und zwar ab dem 1. November 2024, wie der COO für Europa, Jean-Philippe Imparato, sagte.

Wenn jedoch die Produktion und damit das Angebot an herkömmlichen Autos (Benzin, Diesel, LPG und Hybride) reduziert wird und sich die Nachfrage nicht ändert, führt dies zu einem natürlichen Anstieg der Preise für Neu- und Gebrauchtwagen, sofern diese nicht elektrisch betrieben werden. Genau so, wie es in den beiden Jahren nach der Pandemie aufgrund der Blockade der Rohstoffversorgungskette geschah.

Werden Elektroautos weniger kosten als Benzinautos?

Der nächste Schritt, der allerdings länger dauert, ist die Erhöhung des Anteils der Elektroautos am Gesamtabsatz. Ein Ziel, das derzeit schwer zu erreichen ist und De Meo auch in seiner Eigenschaft als Präsident der ACEA (Association of European Automobile Manufacturers) dazu veranlasst hat, Europa um mehr Flexibilität bei der Einführung der neuen CO2-Grenzwerte zu bitten.

Und hier kommen die sinkenden Preise für Elektroautos und der Paradigmenwechsel ins Spiel. Um mehr Elektroautos zu verkaufen, könnten die Hersteller auch auf neue Werbekampagnen mit eigenen Anreizen setzen, um den Kauf von Elektroautos zu fördern. Dies wäre eine gute Nachricht für Autofahrer, die Elektroautos zu einem vergünstigten Preis kaufen könnten.

Es gibt jedoch auch eine Kehrseite der Medaille. Nämlich die Möglichkeit, dass auch diejenigen, die kein Elektroauto brauchen, zum Elektroauto greifen. Es besteht die Gefahr, dass die Verkäufer in den Autohäusern ermutigt werden, der Mehrheit der potenziellen Kunden das Batterieauto zu empfehlen. Dies kann dann zu Fehlkäufen und zur Entstehung eines verärgerten Kundenstamms führen, der sich zum größten Feind der Elektroautos entwickelt.

Welche Marken und Gruppen am meisten gefährdet sind

Nach Angaben des ICCT (International Council on Clean Transportation) liegt der durchschnittliche CO2-Ausstoß der im Jahr 2023 zugelassenen Fahrzeuge bei 107 g/km und damit weit entfernt von dem neuen Zielwert von 93,6 g/km. Erforderlich ist eine Senkung um 13,4 g/km. Heißt: eine Reduzierung der Emissionen um 12,5 %.

In Wirklichkeit ist das Bild noch komplexer, weil verschiedene Automobilkonzerne oder Gruppen von Gruppen (Pools) im Jahr 2023 unterschiedliche Niveaus der durchschnittlichen CO2-Emissionen erreicht haben und ihrerseits spezifische Ziele für 2025 haben, die auch vom durchschnittlichen Gewicht der verkauften Autos abhängen. Dies bedeutet, dass das Ziel für 2025 von durchschnittlich 93,6 g/km je nach Hersteller leicht variiert.

CO2-Emissionen und Ziele 2023-2025

Ford
CO2-Emissionen 2023: 119 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 94 g/km
Abweichung: -25 g/km

Volkswagen
CO2-Emissionen 2023: 120 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 95 g/km
Abweichung: -25 g/km

Mercedes-Benz
CO2-Emissionen 2023: 109 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 91 g/km
Abweichung: -18 g/km

Hyundai
CO2-Emissionen 2023: 109 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 94 g/km
Abweichung: -15 g/km

Toyota-Mazda-Subaru-Suzuki
CO2-Emissionen 2023: 109 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 94 g/km
Abweichung: -15 g/km

Renault-Nissan-Mitsubishi
CO2-Emissionen 2023: 111 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 96 g/km
Abweichung: -15 g/km

BMW
CO2-Emissionen 2023: 104 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 93 g/km
Abweichung: -11 g/km

Kia
CO2-Emissionen 2023: 104 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 93 g/km
Abweichung: -11 g/km

Stellantis
CO2-Emissionen 2023: 105 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 96 g/km
Abweichung: -9 g/km

Volvo
CO2-Emissionen 2023: 70 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 90 g/km
Abweichung: +20 g/km

Tesla-Honda-Jaguar-Land Rover
CO2-Emissionen 2023: 49 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 90 g/km
Abweichung: +41 g/km

(Quelle: Daten für 2023 und Schätzungen für 2025 von ICCT und der Europäischen Umweltagentur)

Aus dieser Übersicht können Sie ersehen, dass die Konzerne, die am weitesten von ihrem neuen CO2-Emissionsziel entfernt sind, Ford und Volkswagen sind. Mit Mercedes-Benz nicht weit dahinter. Am nächsten an der Zielvorgabe ist Stellantis, während Volvo und Tesla die einzigen Konzerne sind, die ihre neuen Grenzwerte für 2025 bereits einhalten.

Unter Verwendung der Daten des ersten Quartals 2024 und der von Dataforce bereitgestellten Schätzungen für das Jahr 2025 zeigt sich jedoch, dass sich die Substanz kaum verändert, da Ford, Volkswagen und Mercedes-Benz weiterhin die Konzerne sind, die im Wettlauf um die CO2-Reduzierung den größten Rückstand aufholen müssen. Laut Dataforce sind auch Stellantis und BMW mit ihren Zielen ein wenig im Rückstand.

CO2-Emissionen und Ziele im ersten Quartal 2024 bis 2025

Ford
CO2-Emissionen Q1 2024: 125 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 93 g/km
Abweichung: -32 g/km

Volkswagen
CO2-Emissionen Q1 2024: 123 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 94 g/km
Abweichung: -29 g/km

Mercedes-Benz
CO2-Emissionen Q1 2024: 108 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 88 g/km
Abweichung: -20 g/km

Renault-Nissan-Mitsubishi
CO2-Emissionen Q1 2024: 114 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 97 g/km
Abweichung: -17 g/km

Stellantis
CO2-Emissionen Q1 2024: 113 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 97 g/km
Abweichung: -16 g/km

BMW
CO2-Emissionen Q1 2024: 106 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 91 g/km
Abweichung: -15 g/km

Hyundai
CO2-Emissionen Q1 2024: 108 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 96 g/km
Abweichung: -12 g/km

Toyota-Mazda-Subaru-Suzuki
CO2-Emissionen Q1 2024: 105 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 97 g/km
Abweichung: -8 g/km

Volvo
CO2-Emissionen Q1 2024: 56 g/km
CO2-Emissionsziel 2025: 88 g/km
Abweichung: +32 g/km

(Quelle: Daten für H1 2024 und Dataforce-Schätzungen für 2025)

Versuchen wir einige schnelle Berechnungen, ausgehend von den ICCT-Daten für 2023. Wenn Ford theoretisch seine durchschnittliche CO2-Emission im Jahr 2025 nicht verbessern würde, müsste das Unternehmen wie der Volkswagen-Konzern eine Strafe von 2.375 Euro pro in Europa verkauftem Auto zahlen.

Wenn die Gesamtzulassungen von Ford rund 300.000 Einheiten erreichen (wie im Jahr 2023), würde sich die Strafe auf 712 Millionen Euro belaufen. Noch schlimmer wäre der Fall für Volkswagen, das bei einer hypothetischen Strafe von 2.375 Euro pro verkauftem Auto (2,7 Millionen im Jahr 2023) Gefahr liefe, eine Strafe von rund 6,4 Milliarden Euro zahlen zu müssen . Nicht wenig für ein Unternehmen, das im vergangenen Jahr einen Betriebsgewinn von 22,6 Milliarden Euro erwirtschaftet hat.

Nehmen wir als letztes Beispiel Stellantis, das im Jahr 2023 1,88 Millionen Autos in Europa zugelassen hat. Wenn der Konzern seine Verkaufszahlen beibehält und seinen durchschnittlichen CO2-Ausstoß nicht verbessert, müsste er theoretisch eine Strafe von 855 Euro pro Auto zahlen, also insgesamt 1,6 Milliarden Euro.

Pooling

Pools sind Zusammenschlüsse von Automobilkonzernen, die sich zusammenfinden, um ihre Modellreihen bei der Berechnung der CO2-Emissionen zusammenzufassen. Dies ist beispielsweise beim Toyota-Pool der Fall, der ab 2021 alle Modelle von Toyota, Mazda, Subaru und Suzuki zusammenfasst, oder bei Tesla (zwischen 2019 und 2021 mit FCA), das sich mit Honda und Jaguar Land Rover zusammengeschlossen hat.

In der Praxis wenden sich Konzerne, die weniger Elektro- und Hybridautos verkaufen und Schwierigkeiten haben, ihre durchschnittlichen Kohlendioxidemissionen zu senken, an Konzerne, die sich stattdessen ganz auf Elektrofahrzeuge konzentrieren, wie Tesla. Hinter der Zahlung fast unbekannter Gebühren für diese Art von "CO2-Gutschriften" verbergen sich also "Pools" oder Gruppierungen von Autoherstellern, die den Gesamt-CO2-Ausstoß der verschiedenen anwesenden Marken ausgleichen.

Diese Pooling-Vereinbarungen sind für die Hersteller sehr wichtig und entwickeln sich ständig weiter. Sie haben eine maximale Laufzeit von fünf Jahren und werden je nach Einschätzung der Hersteller zyklisch neu gemischt. So ist beispielsweise die Nachricht vom Ausstieg Suzukis aus dem Pooling mit Toyota, Mazda und Subaru sehr aktuell. Suzuki hat nämlich beschlossen, sich mit Volvo zusammenzuschließen, um die neuen CO2-Grenzwerte einzuhalten und somit Strafzahlungen an die EU im Jahr 2025 zu vermeiden. Auch Renault und Volkswagen haben gegenseitiges Interesse an einem neuen Pool zwischen den beiden Konzernen bekundet.

Autos, die den neuen Vorschriften zum Opfer fallen

Eines der ersten Opfer des Drucks auf die CO2-Emissionen war der Suzuki Jimny, der aufgrund der für 2021 geplanten neuen Grenzwerte bereits 2020 aus dem europäischen Programm genommen wurde. Es sei daran erinnert, dass der Jimny, der jetzt nur noch als zweisitziges Nutzfahrzeug verkauft wird, 174 g/km CO2 ausstößt, aber da er die N1-Homologation besitzt, werden seine Emissionen nicht auf das übrige Fahrzeugprogramm der Marke angerechnet.

Um die CO2-Emissionen weiter zu senken, scheint Suzuki den Verkauf des Kleinwagens Ignis und möglicherweise des Swace auf dem europäischen Markt einstellen und durch neue Elektromodelle wie den e-Vitara ersetzen zu wollen.

Wer ist von den neuen CO2-Grenzwerten ausgenommen?

Europa hat beschlossen, dass es Ausnahmen von den neuen CO2-Grenzwerten gibt. Und zwar für Hersteller, die zwischen 10.000 und 300.000 Autos pro Jahr in der EU verkaufen, für Hersteller, die weniger als 10.000 Euro pro Jahr verkaufen, und für Hersteller, die 1.000 oder weniger Autos zulassen.

EU-CO2-Emissionsbefreiungen nach Verkaufsvolumen

Verkäufe von 10.000 bis 300.000 Einheiten (Befreiung bis 2029)
Beispiele: Porsche

Verkäufe bis zu 10.000 Einheiten (Befreiung bis 2035)
Beispiele: Alpine, Aston Martin, Bentley, Ferrari, Lamborghini, Maserati, McLaren, Rolls-Royce

Verkäufe bis zu 1.000 Einheiten (Befreiung auf unbestimmte Zeit)
Beispiele: Alpina, Bugatti, Brabus, Bertone, Caterham, Dallara, Donkervoort, Gordon Murray Automotive, Hispano Suiza, Ineos, Koenigsegg, Lotus, Morgan, Pagani, Praga, RUF, Radical, Wiesmann

Dies bedeutet, dass Hersteller von Luxus-, Sport- oder Nischenfahrzeugen wie Ferrari, McLaren, Aston Martin und andere bis 2035 von den CO2-Emissionsgrenzwerten ausgenommen sind. Sehr kleine Hersteller wie Bugatti, Pagani oder Dallara, die weniger als 1.000 Autos pro Jahr in Europa verkaufen, sind auf unbestimmte Zeit befreit.

Anders bei Porsche, das unter der Grenze von 300.000 in der EU zugelassenen Fahrzeugen bleibt und sich bis 2029 keine Gedanken über CO2 machen muss. Nach diesem Datum werden der elektrische Macan und der elektrische 718 Cayman dazu beitragen, dass die künftigen Grenzwerte eingehalten werden.

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Quellen: International Council on Clean Transportation, European Federation for Transport and Environment, European Environment Agency, Dataforce