Kia EV6 GT (2022): Erste Mitfahrt im 430-kW-Koreaner

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Elektroautos müssen nicht lautlose Langweiler sein, die uns auf maximale Effizienz ausgerichtet von A nach B bringen. Es geht auch anders. Das zeigt Tesla mit dem Model S Plaid. Oder Porsche mit dem Taycan Turbo S. Für den Transport der Massen sind solche Fahrzeuge natürlich ungeeignet, aber es ist schön, dass es die Unvernunft auch in die neue Mobilitätsära schafft. Bei Kia heißt sie EV6 GT und wir durften nun auf dem Beifahrersitz Platz nehmen.

Ans Steuer des Prototypen können wir also noch nicht. Dort sitzt stattdessen Albert Biermann. Könnte schlimmer sein. Und dem einen oder anderen dürfte der Name ein Begriff sein. Der einstige Entwicklungschef der BMW M GmbH wechselte im Jahr 2015 zum Hyundai- Kia-Konzern und war dann erst einmal maßgeblich an der Einführung der Hyundai-N-Performance-Modelle beteiligt.

Doch jetzt macht er also in Performance-Elektroautos auf E-GMP-Basis. Und bevor wir einen Hyundai Ioniq 5 N auf den Straßen sehen, war jetzt eben erst einmal der EV6 von Kia im Biermannschen-Bodybuilding-Workshop.

Herausgekommen ist ein EV6, der aber nicht unbedingt durch eine Muskelproll-Optik besticht.

Natürlich fallen die sportlicher gestalteten Schürzen vorne und hinten (sogar mit Diffusor) sowie die serienmäßigen 21-Zoll-Felgen mit den neonfarbenen Bremssätteln auf.

Ansonsten bleiben Front-, Seiten- und Heckansicht aber weitestgehend unangetastet in dem schicken Gran Turismo-Look mit technischen Highlights wie der LED-Lichtleiste am Heck und den Dual-LED-Scheinwerfern an der Front.

Neonfarben und 430 kW

Dieses doch verhältnismäßig brave Außendesign täuscht ein wenig darüber hinweg, dass Kia den EV6 GT eigentlich als elektrischen Stinger-Moment sieht. Potentes Halo-Car und so.

Und deshalb leisten die zwei PSM-Elektromotoren insgesamt 430 kW (585 PS). Davon entfallen 160 kW (218 PS) auf die Vorder- und 270 kW (367 PS) auf die Hinterachse.

Das System-Drehmoment wird mit 740 Nm angegeben. Die wunderbar ausgeformten Schalensitze in der ersten Reihe mit den ebenfalls neongelben Akzenten, die GT-Taste zur Modiwahl am Lenkrad sowie die zahlreichen GT-Logos kommen also nicht von ungefähr.

Dabei war so viel Leistung auf der E-GMP-Plattform erst gar nicht vorgesehen. "Da haben wir einfach Glück gehabt", bestätigt Biermann im Gespräch auf den ersten ruhigen Metern im Eco-Modus raus aus Frankfurt am Main. Die Siliziumcarbit-Inverter (hier im Detail beleuchtet) mit geringerem Innenwiderstand entwickeln aber weniger Hitze.

Trotz der hohen Spannung von 800 Volt. Und so lassen sich nicht nur effiziente Antriebe trotz permanenterregter Motoren bauen, sondern durch Erhöhung der Stromstärke auch ... nun ja ... leistungsstarke Antriebe.

Dämpferkontrolle und Sperrdifferenzial

Mittlerweile haben wir die erste Autobahnauffahrt erreicht und Biermann wechselt in den Normal-Modus. Schon hier lässt sich die elektronische Dämpferkontrolle (ECS nennt Kia dieses System) erfahren. Wankneigungen in Kurven werden reduziert, das Aufbäumen bei starker Beschleunigung und das Eintauchen beim Bremsen minimiert.

GT-Charakter und viel Komfort stellt sich ein. Für Grip ohne Ende sorgt zudem das elektronische Sperrdifferenzial (e-LSD), das das Drehmoment an die Räder mit der stärksten Bodenhaftung schickt.

Und wie der EV6 GT beschleunigt. Auf dem Papier geht es aus dem Stand in 3,5 Sekunden auf Tempo 100. Doch auch die Elastizität von 80 auf 140 km/h oder von 100 auf 180 km/h ist immer wieder beeindruckend und nahezu ohne Verluste (wir erinnern uns an die Siliziumcarbit-Inverter mit wenig Hitzeentwicklung) unglaublich oft reproduzierbar.

So geht es als es der Verkehr endlich zulässt im mittlerweile angewählten GT-Modus fast bis auf die Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h. Und uns fällt auf, dass selbst bei Fahrten oberhalb von 200 km/h der GT sehr gefällig und stabil wirkt. Unwohl fühlen wir uns jedenfalls nicht.

Spurwechsel und Drift-Modus

Dazu trägt aber natürlich auch der Pilot Biermann bei, der jenseits der ökonomisch sinnvollen 150 km/h zackige Spurwechsel mit dem EV6 durchführt und dabei entspannt über den Drift-Modus referiert.

Auf öffentlichen Straßen würde dieser Modus natürlich wenig Sinn machen und damit man ihn nicht versehentlich aktiviert, ist die Prozedur des Anschaltens ähnlich kompliziert wie bei anderen Modellen mit gefährlichen Funktionen.

Wir haben es uns nicht im Detail gemerkt, aber Sie müssen das ESP deaktivieren, in den GT-Modus wechseln, die Bremse treten und die Schaltwippen ziehen, damit die Hinterräder bei der Antriebskraft bevorzugt werden.

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Für unsere eigene Testfahrt werden wir die genaue Abfolge versuchen auswendig zu lernen. Obwohl Biermann zugibt, dass die Seitwärtsbewegungen, die die Elektronik dann möglich machen sollen, auch nur bis zu einem gewissen Grat ausgereizt werden können. Wird der Winkel zu groß, greift der EV6 GT trotzdem noch ein, um schlimmere Konsequenzen zu verhindern.

Pragmatismus und Komfort

Denn trotz der fuchsteufelswilden Fahrleistungen soll das Modell weiterhin ein gemütlicher und schneller Gran Turismo bleiben. Mit 480 bis 1.260 Liter Ladevolumen (+ 20 Liter im Frunk) und einem tollen wie schick anmutendem Raumgefühl samt einfacher Bedienbarkeit.

Die Reichweite litt bei so viel Performance allerdings ein bisschen. Maximal 424 km sollen mit dem aus den anderen Modellen bekannte 77,4 kWh-Lithium-Ionen-Polymer-Akku möglich sein. Zum Vergleich: Das Long Range-Modell schafft laut Datenblatt über 500 km.

Wenn Sie allerdings wie Biermann auf unserer Testrunde fahren, dürften von den 424 km maximal 250 km übrig bleiben. Nachgeladen kann dann aber durch die 800-Volt-Technik theoretisch von 10 bis 80 Prozent in unter 20 Minuten.

Erstes Derivat der Baureihe

Und das theoretisch dürfte beim EV6 GT weniger theoretisch sein, als noch bei den ersten EV6-Modellen, denn Kia versieht den GT als erstes Derivat der Baureihe (alle anderen EV6 bekommen diese Funktion dann aber auch) mit einer Vorkonditionierung der Batterie. Bei 50 kW-Ladeleistung an der Säule warten, bis sich der Akku für mehr Stromstärke bereit fühlt? Das sollte so der Vergangenheit angehören.

Noch in diesem Jahr soll das Modell dann auf Porsche Taycan- oder Tesla Model S-Jagd gehen. Wann genau, ist jedoch noch nicht bekannt. Der Preis ebenfalls.

Die bisher stärkste EV6-Version mit 239 kW und Allradantrieb steht jedoch ab 52.890 Euro beim Händler. Rechnen Sie also mit einem Preis im oberen 60.000er- oder unteren 70.000er-Bereich. Ein vergleichbares Tesla Model S liegt da etwas drüber und ein Taycan 4S mit 420 kW und schlechteren Fahrleistungen sprengt da bereits die 100.000-Euro-Marke.