Neue LMP1-Werksteams: Relevante Technologie ist teuer
Die Kosten als große Hürde für den Einstieg neuer LMP1-Hersteller in die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC): Sparen ja, Technologie einschränken nein
(Motorsport-Total.com) - Mit dem Rückzug des Rebellion R-One #12 hat sich die Starterzahl in der LMP1-Klasse der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) auf nun nur noch acht reduziert. Viele Fans und Beteiligte wünschen sich mehr Wettbewerb. Die Serienorganisatoren von ACO und FIA haben einen Plan geschmiedet, um mehr private Teams in die größte Klasse zu locken. Ob dies gelingen wird, steht in den Sternen. Zumindest von Strakka gab es bereits eine Absage.
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In der LMP1-Klasse der WEC sollen sich in Zukunft mehr als drei Werke bekämpfen Zoom
Interesse gibt es auf Seiten einiger Hersteller, allen voran Peugeot. Doch die Franzosen scheuen die hohen Kosten, die eine Attacke auf Audi, Porsche und Toyota bedingen würde. "Unser Ziel ist es, nicht nur die aktuellen Hersteller zu halten, sondern wir erwarten mit den neuen Regeln auch noch mehr Hersteller in den nächsten drei bis vier Jahren", meint ACO-Präsident Pierre Fillon. Das Regelwerk 2018 ändert wenig, aber zu den Jahren 2020/2021 könnten sich neue Türen öffnen.
Dann sollen neue Antriebskonzepte zugelassen werden. Vor allem die Brennstoffzelle steht im Fokus - ein Ansatz, den offenbar nicht nur BMW äußerst attraktiv und relevant bewertet. "Jedem ist klar, dass die Serie sich nur weiterentwickeln kann, wenn man ein Reglement findet, das für jeden Ansatz geeignet ist. Aktuell befinden wir uns auf dem richtigen Weg", findet Porsche-LMP1-Leiter Fritz Enzinger im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'.
"Wenn jetzt jemand mit einem anderen System kommt, dann müssen wir schauen, dass dieses System zum aktuellen passt", meint der Österreicher. "Wichtig ist, ein Reglement zu haben, in dem man Technologie am Limit entwickeln kann, die auch relevant ist fürs Seriengeschäft. Wichtig ist auch, dass sich das Reglement permanent weiterentwickelt - aber in Phasen. Es würde keinen Sinn machen, in Technologien zu investieren, die nicht serienrelevant sind", sagt Porsche-Teamchef Andreas Seidl.
Vielfalt der Konzepte soll mindestens gehalten werden
In der LMP1-Klasse muss ein gewaltiger Spagat gelingen. Die technischen Freiheiten sollen nicht eingeschränkt, sondern die Möglichkeiten noch erweitert werden. Gleichzeitig dürfen die Kosten nicht noch weiter in die Höhe schnellen. "Die Kostenkontrolle ist ein großes Thema. Wichtig ist aber ebenso, dass die Hersteller die Möglichkeit behalten, ihre Technologie darzustellen", sagt ACO-Sportchef Vincent Beaumesnil auf Nachfrage von 'Motorsport-Total.com'.
Für den Franzosen ist klar: "Die Vielfalt der Konzepte muss erhalten bleiben." Audi, Porsche und Toyota besetzen jeweils eigene Nischen im recht offenen LMP1-Technikwettbewerb. Für weitere Hersteller gibt es zwar auch jetzt noch Lücken, aber ganz neue Konzepte könnten die Attraktivität weiter erhöhen. "Für die Hersteller ist eine Kostenkontrolle wichtig, aber ebenso wichtig ist der Wert des Motorsport-Programmes. Wenn sich für die Rennserie niemand interessiert, ist es schnell herausgeschmissenes Geld", so Beaumesnil.
"Grundsätzlich ist die Entwicklung gut. Es macht einfach Spaß, sich auf dem Niveau einer solchen Weltmeisterschaft mit anderen Herstellern zu messen. Und das Starterfeld insgesamt ist klasse", freut sich der neue Audi-LMP1-Leiter Stefan Dreyer. "Noch mehr Wettkampf bedeutet noch mehr Herausforderung. Das würde ich mir wünschen. Wenn man die aktuellen Hersteller in diesem intensiven Kampf sieht, dann bringt mir das eine Gänsehaut - einfach cool. Davon will man noch mehr."
Ist die Einstiegshürde durch Audi, Porsche und Toyota zu hoch?
Aus Sicht des Audi-Einsatzleiters sind die Hürden für Neueinsteiger unter den aktuellen Bedingungen zwar hoch, aber dennoch zu überwinden. "Die Technologie ist natürlich der Wahnsinn. Es ist die Serie, in der eindeutig am meisten Technologie im Einsatz ist. Es ist unfassbar komplex. Umso schwieriger ist es natürlich, neu hier einzusteigen", sagt Dreyer und fügt an: "Ich bin aber überzeugt davon, dass die großen Werke so etwas hinbekommen."
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Porsche-LMP1-Leiter Fritz Enzinger hat die Werksmannschaft in Weissach aufgebaut Zoom
"Das Reglement gibt es her, dass man von Beginn an konkurrenzfähig sein kann. Es ist machbar", stellt der Audi-LMP1-Leiter klar. Das Beispiel Porsche habe gezeigt, wie ein erfolgreicher Einstieg gestaltet werden könne. "Porsche ist vielleicht ein hilfreiches Beispiel für all jene, die mit dem Gedanken spielen, hier einsteigen zu wollen. Höchste Anerkennung für deren Leistung, das so hinzubekommen. Es zeigt, dass alles machbar ist."
"Wir haben dargestellt, wie man neue Strukturen aufbauen und erfolgreich sein kann. Und wenn wir das schaffen, dann sollte das für andere auch möglich sein", stimmt Porsche-LMP1-Chef Enzinger zu. "Wenn man sich das Reglement mit den Energiemengen und der Effizienz anschaut, da muss jeder Autohersteller Interesse haben, weil es einfach zeitgemäß ist. Ich kenne keine andere Rennserie, die so eine Attraktivität mitbringt. Die Ingenieure haben nirgends solche Freiheiten auf solch hohem Niveau wie in der WEC."
Kostenkontrolle: Lamentieren um Kleinigkeiten hilft nicht
Bleibt die Frage, wie man beim Ausbau der möglichen Technologien in der LMP1-Klasse gleichzeitig die Kosten im Griff behalten möchte. Die naheliegenden Möglichkeiten sind ausgeschöpft, das vorgeschlagene Token-System sehr umstritten. "Wir haben die Testtage begrenzt, die Windkanalstunden und die Anzahl der Aeropakete. Vor zwei Jahren hatten einige Teams noch doppelt so viele Testtage und waren ständig im Windkanal", stellt ACO-Sportchef Beaumesnil dar.
Für einige Hersteller ist man auf dem bisherigen Weg der kostenbegrenzenden Maßnahmen teils bereits zu weit gegangen. "Nehmen wir mal das Beispiel Testtage", so Audi-Technikchef Jörg Zander. Die Werke haben pro Jahr 43 Testtage zur Verfügung - jeweils neun Stunden Fahrt sind erlaubt. "Für mich hat ein Tag 24 Stunden - habe ich so gelernt", so Zander. "Aber egal, nehmen wir halt zwölf Stunden. Innerhalb dieser zwölf Stunden darf ein Auto insgesamt neun Stunden auf der Strecke fahren. Das ist dann ein Testtag."
WEC 2016: Die LMP1 Hybridmonster
Start zur WEC-Saison 2016: Die neuen LMP1-Prototypen von Porsche, Audi und Toyota nebeneinander.
"Jetzt wird lamentiert: Es geht nicht um neun Stunden Fahrzeug auf der Strecke, sondern es geht um neun Stunden Grünphase. Da muss man doch mal die Kirche im Dorf lassen. Wie machen wir es denn jetzt, wenn zwei Teams gleichzeitig testen? Schalten wir uns dann gegenseitig auf Rot?", fragt der erfahrene Ingenieur. Dieser eingeschlagene Weg könne nicht richtig sein. Beispiel: Wenn zwei Teams gleichzeitig testen und eine Mannschaft einen umfangreichen Umbau am Setup plant, wird sie für eine Rotphase sorgen...
In einem solchen Fall wäre man sicher, dass nichts vom Zeitkontingent des Testtages verloren ginge, das jeweils zweite Team im Testbetrieb würde sich allerdings für so etwas herzlich bedanken. Es ist dennoch ein Szenario, dass die aktuellen Regeln nahezu provozieren. "Warum so kompliziert? Jede Strecke hat eine Zeitnahme", sagt Zander. "Da zähle ich am Ende des Tages die Rundenzeiten zusammen und schaue, wie lange ich gefahren bin. In der Regel sind das ohnehin nie neun Stunden."
