Multitasking: Fahrer in der Hightech-Welt des modernen Langstreckenrennsports

(Motorsport-Total.com) - Der Fahrer eines Sportwagens hat viel zu tun, sobald er oder sie den Nomex-Anzug anzieht und in das Cockpit steigt. Sie müssen die Scheitelpunkte umfahren, die Bremspunkte treffen und die Kurvengeschwindigkeiten maximieren, aber das ist nur ein Teil ihrer Aufgabe, vor allem in der heutigen Zeit.

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Renn-Action bei den 24h Daytona 2024 Zoom

Langstreckenrennen in der IMSA WeatherTech SportsCar Championship sind eine Disziplin mit mehreren Klassen: Der Umgang mit langsameren oder schnelleren Autos - oder beidem - ist ein wichtiger Teil des Spiels. Hinzu kommt die Aufgabe, die elektronischen Systeme zu optimieren, die im Namen der Leistung immer mehr Teil des modernen Motorsports sind.

Die IMSA hat vier Klassen. Zu den Hightech-GTP-Hybrid-Prototypen an der Spitze des Feldes gesellen sich ihre etwas langsameren Geschwister in der LMP2-Kategorie, einer viel kontrollierteren Kategorie, in der ein spezieller V8-Motor mit normaler Ansaugung zum Einsatz kommt, und schließlich die GT3-Maschinen in den beiden GT-Daytona-Divisionen.

Diese Autos sind je nach Zusammensetzung der Fahrer in zwei Kategorien unterteilt: GTD Pro erlaubt, wie der Name schon sagt, rein professionelle Crews, während GTD eine Pro-Am-Kategorie ist, in der der Platz des Amateurs, der im Langstreckensport so wichtig ist, in den Regeln verankert ist.

"Was die IMSA als Rennserie so besonders macht, ist die Tatsache, dass es mehrere Kategorien gibt", sagt Jenson Button, der beim Rolex 24 in Daytona im Januar für das Wayne Taylor Racing with Andretti Acura GTP Team Dritter wurde. "Es gibt so unterschiedliche Geschwindigkeiten auf der Strecke, dass man nie aus dem Verkehr gezogen wird, egal ob man in einem GTP-, einem LMP2- oder einem GTD-Auto sitzt.

"Man hat nie eine freie Runde. Für die Fahrer sind das 24 Stunden Chaos, aber auch für die Fans, die Zuschauer, denn es ist immer etwas los. Wenn ein GTP-Auto eine Stunde lang keinen anderen GTP überholt, hat es in dieser Stunde immer noch 100 Überholmanöver gemacht."

Auch die Fahrer müssen sich auf das konzentrieren, was im Cockpit vor sich geht. Nirgendwo mehr als in einem GTP-Auto, das nach dem LMDh-Reglement gebaut wurde, das auch die Teilnahme an der Hypercar-Klasse der FIA World Endurance Championship ermöglicht. Dabei handelt es sich um eine Hightech-Kategorie, die ein gemeinsames Hybridsystem nutzt, das mit Bosch Motorsport als einem der wichtigsten Partner entwickelt wurde.

Die Aufgabe des Fahrers, das Beste aus den elektronischen Systemen herauszuholen, ist komplex. Button mag ein Formel-1-Weltmeister und ein Veteran von 306 Grands Prix sein, aber seine Aufgabe im Cockpit eines LMDh ist viel komplexer als alles, was er in Einsitzern erlebt hat.

"In der Formel 1 waren wir in unseren Möglichkeiten sehr eingeschränkt", sagt der Brite, der 2024 in der WEC am Steuer eines Porsche 963 antreten wird. "Wir hatten keine Traktionskontrolle und viele andere Steuerungen waren uns nicht überlassen. Hier hingegen gibt es Hunderte von Schaltern!"

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Jenson Button Zoom

Bosch engagiert sich seit langem im Motorsport in einer Vielzahl von Disziplinen. Dieses Engagement ist gewachsen und wächst weiter, und zwar nirgendwo mehr als in der IMSA mit den LMDh-Boliden.

"Was die Rennsport-Elektronik betrifft, so war Bosch vom ersten Tag an stark an einigen der grundlegendsten Teile der Verbrennungseinheit beteiligt, den Zündkerzen und dem Kraftstoffeinspritzsystem", sagt Jacob Bergenske, Direktor von Bosch Motorsport Nordamerika. Aber in der heutigen Welt des Hightech-Motorsports, die er als "computerisiertes Zeitalter" bezeichnet, hat sich der Umfang des Engagements von Bosch drastisch erhöht.

"Es fängt mit ganz kleinen Dingen an, wie Druck- und Temperatursensoren, den Sensoren für die Bewegungsposition des Fahrzeugs, das ist eine wirklich coole Technologie", erklärt Bergenske. "Dann gehen wir zur Hybridseite und den spezifischen Komponenten, dem Motor, der Motorsteuerung und dem Hybridsteuergerät sowie dem elektronischen Bremssystem über."

Die Liste der Bosch-Komponenten im Auto ist noch lange nicht zu Ende. Es gibt auch den Niederspannungskabelbaum, über den alle elektronischen Systeme miteinander kommunizieren können. Außerdem gibt es einen Hochspannungskabelbaum zwischen der Batterie und der Motor-Generator-Einheit.

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LMDh-Bolide von Cadillac Zoom

"Wir haben Armaturenbretter, die den Fahrern Informationen liefern", fährt Bergenske fort. "Wir haben den Datenlogger für die technische Abnahme und die Telematiksysteme, die auf unserer LTE-Technologie basieren, die Informationen in Echtzeit vom Rennwagen in die Cloud überträgt, und von dort aus können wir die Daten weiterleiten.

Die GT3-Autos sind zwar keine Hybride, aber die Produkte von Bosch finden sich dennoch in den Maschinen, die in der GTD-Klasse antreten. "Wenn man in einige dieser GT3-Autos hineinschaut, findet man dort buchstäblich unseren Katalog", sagt Bergenske. "Da ist unser Fahrerdisplay, unser weltbekanntes Kollisionsvermeidungssystem mit Radartechnologie, unser ABS, unsere Motorsteuergeräte, unsere Kraftstoffsysteme. Ich bin sicher, dass ich ein paar Dinge übersehe!"

Der von Bosch angebotene integrierte Ansatz ist entscheidend, sagt Bergenske. "Das alles unter einem Dach zu haben, ist wichtig, weil sich die Technologie so schnell verändert", erklärt er. "Wenn jemand loszieht und sagt: 'Okay, ich muss dieses Gerät finden, ich muss jenes Gerät finden, und dann muss ich herausfinden, wie ich sie alle zusammen zum Sprechen bringe', ist das sehr zeitaufwändig."

Auch für die Fahrer ist es nicht einfach, sich mit all den elektronischen Steuerungen und Systemen zurechtzufinden. Während seiner ersten Runden an Bord seines WTRAndretti Acura, sagt Button, "hatte man nicht genug Zeit, um sich alles durch den Kopf gehen zu lassen". Er verrät, dass er sich, während er sich auf das Tempo einstellte, fragte, "wo der Schalter ist. Es dauert eine Weile, bis man sich darauf eingestellt hat".