Suter: Die Evolution der Moto2-Maschine

(Motorsport-Total.com) - Als die legendären 250er-Zweitakter nach der Saison 2009 auf WM-Ebene abgeschafft wurden und die neuen Moto2-Maschinen die Nachfolge antraten, war die Liste der Kritiker lang. Einige Experten befürchteten, dass der Grand-Prix-Status durch die Honda-Einheitsmotoren beschädigt wird. Der Prototypen-Status wurde zum Streitthema. Überschaubare Kosten, Chancengleichheit und ausgeglichene und spannende Rennen waren aber schlagkräftige Argumente für das neue Format.

Von Beginn an vorne mit dabei war Chassis-Hersteller Suter. Die Schweizer gewannen von 2010 bis 2012 die Konstrukteurswertung und stellten mit Marc Marquez den Weltmeister von 2012. In der Debütsaison der Serie schickte Suter die MMX ins Rennen, die von Beginn an konkurrenzfähig war. Shoya Tomizawa, Stefan Bradl, Roberto Rolfo und Jules Cluzel fuhren für Suter vier Siege ein. Ab der Saison 2012 wurde die MMX von der MMX2 ersetzt.

Suter-Einsatzleiter Alessandro Giussani erinnert sich: "Die MMX2 belegte, dass sie ein extrem schnelles Motorrad ist. Doch es war schwierig, das Motorrad zu verstehen. Nur wenige Fahrer konnten das volle Potenzial ausschöpfen. Es war sehr schwierig, das Setup an wechselnde Bedingungen und Strecken anzupassen", bemerkt Giussani. Marquez wurde mit der MMX2 Weltmeister. Mit Ausnahme des talentierten Spaniers und Tom Lüthi, der den Grand Prix von Frankreich gewann, blieben die restlichen Suter-Piloten blass.

MMX2 musste nachgebessert werden

"Zur Saisonhalbzeit haben wir einige Änderungen eingeführt, um das Motorrad für den Großteil der Piloten fahrbarer zu machen. Das haben wir erreicht, nachdem wir an der Steifigkeit des Rahmens und der Steifigkeit der Schwinge gearbeitet haben", blickt der Suter-Ingenieur zurück. "Doch dabei haben wir ein bisschen Performance eingebüßt." Für die Saison 2013 sollte die Leistungsfähigkeit der MMX2 wieder zurückgewonnen werden.

"2013 konzentrierten wir uns darauf, den Performance-Verlust wieder gutzumachen. Wir wollten den besten Kompromiss zwischen Performance und Nutzbarkeit erzielen. Das neue Motorrad war sehr ausgeglichen. Auch wenn Kalex die besten Fahrer hatte - Pol Espargaro und Scott Redding -, konnten viele Suter-Fahrer aufs Podest fahren und ihre Leistungen steigern, vor allem gegen Ende der Saison", schildert Giussani.

Im Vorjahr gelang es nur den Aspar-Piloten Nico Terol und Jordi Torres, mit der Suter MMX2 Rennen zu gewinnen. Meist machten die Kalex-Piloten die Siege unter sich aus. Für die neue Saison hat Suter erneut nachgebessert. "Beim 2014er-Paket haben wir uns auf unsere Stärken besonnen, wozu auch die Kurvengeschwindigkeit gehört. Wir haben das Verhalten des Chassis beim Bremsen und am Kurveneingang verfeinert - ein Aspekt, bei dem Kalex 2013 führend war", erklärt Giussani. "Bei den Test im November haben wir Verbesserungen in diesem Bereich gesehen."

Kann Suter die Kalex-Vormachtstellung brechen?

"Die Fahrer bestätigten da durch ihre Kommentare. Vor allem Xavier Simeon hat das Gefühl fürs Vorderrad und die Stabilität gelobt. Zudem haben wir an der Schwinge gearbeitet. Jahr für Jahr versuchen wir, die Traktion zu verbessern und einige Bereiche zu optimieren - die Position der Fußrasten zum Beispiel -, auch wenn es schwierig ist, diese Bereiche zu adressieren", erläutert der Suter-Einsatzleiter. Doch nicht nur die Steifigkeiten des Rahmens und der Schwinge haben Potenzial für Optimierungen. Durch die Einheitsmotoren ist die Aerodynamik in der Moto2 sehr wichtig.

"Wir haben ein neues Aerodynamik-Paket entwickelt für schnelle Strecken. Das wird vermutlich wie 2013 beim Italien-Grand-Prix präsentiert", kündigt Giussani an. Unklar ist, wie es mit der mittleren Kategorie der Motorrad-Weltmeisterschaft in Zukunft weitergehen wird. Der Vertrag mit Honda läuft aus. Zudem mehren sich die Stimmen, man solle das Motorenformat überdenken. Es gibt eine Vielzahl an Vorschlägen. Das beliebteste Modell ist, den Hubraum auf 500 Kubikzentimeter zu limitieren, die Anzahl der Zylinder auf zwei zu begrenzen und freien Wettbewerb zuzulassen.

Bei diesem Hubraum-Format könnten die Hersteller ihre Erfahrungswerte der Moto3/MotoGP-Motoren verwendet werden. "Aus technischer Sicht wäre es großartig: Um einen V2-Motor könnte man ein kompakteres und leichteres Motorrad bauen, das in Sachen Dynamik näher an die ursprünglichen 250er-Zweitakter herankommt. Es wären Motorräder mit etwa 120 Kilogramm möglich, ohne auf exotische Materialien zu setzen", schwärmt Giussani. "Andererseits wäre es ein kompletter Neubeginn für diese Kategorie. Man müsste die Motorrad komplett neu konstruieren. Aus finanzieller Sicht wäre es nicht die ideale Lösung."