Herkulesaufgabe Turbo? Gegen Pirelli alles Kindergarten!

(Motorsport-Total.com) - Die Experten sind sich einig: Noch nie standen die klugen Köpfe der Formel 1 vor einer so großen Herausforderung wie der, die Boliden für eine Zukunft mit Turboladern und Hybridsystemen zu trimmen. In der Saison 2014 wird es ernst. Dave Greenwood, Chefingenieur bei Marussia, erklärt im exklusiven Interview mit 'Motorsport-Total.com', warum sich über die Strategie nicht viel gewinnen lassen wird, über die Zuverlässigkeit aber umso mehr - und die Hackordnung trotzdem nicht durchgewürfelt wird.

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Dave Greenwood glaubt nicht, dass die Regelnovelle eine Revolution bewirkt Zoom

Der Brite startete seine Laufbahn 2001 bei BAR in der Aerodynamik-Abteilung und arbeitete dort bis 2004 nur teilweise auch an der Rennstrecke. Deshalb verschlug es ihn zu Renault, wo er als Crewmitglied von Fernando Alonso 2005 und 2006 WM-Titel einzufahren half. Er stieg bei den Franzosen erst zum Ingenieur für die Leistungsauswertung, dann zum Renningenieur auf.

Frage: "Dave, welche Vorteile bringt euch die 2014 beginnende Partnerschaft mit Ferrari?"
Dave Greenwood: "Wir haben uns mit dem kompletten Antriebsstrang-Deal mit Ferrari gestärkt. Die Vorteile zeigen sich schon beim Design des Autos, womit sich die Jungs zur Zeit beschäftigen. Im vergangenen Jahr hatten wir den Cosworth-Motor mit unserem eigenen Getriebe, wenn auch in Partnerschaft mit Xtrac. Aber das war auch Arbeit, die wir investiert haben. Wir haben auch unsere eigene Hydraulik verwendet und so weiter."

"Nur das KERS haben wir von außerhalb bezogen. Das gesamte Paket zu beziehen ist schon verdammt nützlich. Das heißt, dass wir für den gesamten hinteren Teil des Autos nur die Teile nehmen und sie in unser Design integrieren müssen. Die Designer hatten vorher so viel Zeit damit verbracht, das Getriebe zu entwerfen und so weiter, sich auf andere Bereiche konzentriert. Das ist ganz sicher eine Stärke."

Immer schön cool bleiben

Frage: "Was ist mit der Aufhängung? Kommt die auch von Ferrari oder ist es eure eigene?"
Greenwood: "Innen ist alles von Ferrari, weil sie ja auch für das Getriebe verantwortlich zeichnen. Aber laut den sportlichen Regularien für Kundenteile müssen wir unsere eigene Hinterradaufhängung entwerfen. Es sind unsere eigenen Querlenker und so weiter. Wir verheiraten sie einfach mit den inneren Punkten am Getriebe."

Frage: "Das KERS ist also auch nicht von euch?"
Greenwood: "Ja, genau. Das ist so ein Fall. Denn jetzt kommt der gesamte Antriebsstrang als Paket."

Frage: "Die Kühlsysteme der neuen Motoren sind riesig verglichen mit den aktuellen, weil es so viele verschiedene Komponenten zu kühlen gibt. Wurde euch da von Ferrari geholfen?"
Greenwood: "Sie geben uns die Daten der Dinge, die wir kühlen müssen. Sie sagen, welche Absenkung man erreichen muss. Das lief aus unserer Sicht sehr gut. Wir haben das genutzt, um unsere Kühlung zu entwerfen. Ehrlich gesagt ist das aber ein Punkt, an dem wir mit den Regeln nicht glücklich sind. Das ist eine massive Herausforderung."

"Wir brauchen, glaube ich, sieben Kühler verglichen mit vieren zuvor. Das ist ein großer Schritt. Hätten wir da mehr Zeit, um darüber nachzudenken, hätten wir in diesem Bereich ein besseres Paket schnüren können. Wir glauben, dass wir eines haben, das sich stark unterscheidet, aber vielleicht ist ja auch jemand den selben Weg gegangen wie wir. Es ist ein großer Schritt weg von dem, wie aktuell die traditionelle Kühlung aussieht. Da bin ich ziemlich gespannt."

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Renault präsentiert Turbomotoren für 2014

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Frage: "Gibt es irgendwelche Stärken, auf die ihr als kleines Team bauen könntet?"
Greenwood: "Das Wörtchen 'klein' kann man selbst als Stärke begreifen. Wir sind ein Team mit klaren Strukturen und es ist nicht möglich, sich hinter irgendwem zu verstecken - weil wir einfach nicht so viele sind. Da bedeutet klein manchmal effizient. Ich sage ja gar nicht, dass wir mit 20 Mitarbeitern mehr nicht schneller wären. Aber 20 Leute mehr zu holen, würde unsere ganze Struktur aufblähen. Wir würden dann ja nicht plötzlich bei 500 Mitarbeitern stehen und alle könnten am nächsten Tag anfangen. So ist es eine Stärke."

Ferrari bei Verspätungen aufrichtig

Frage: "Bei den Kundenteams gibt es doch noch eine weitere Sache: Der Zulieferer arbeitet bis zum letzten Moment, wie sie es intern geplant hatten. Sie kennen ihre Deadline, ihr müsst euch anpassen. Sind sie spät dran, bekommt ihr die Teile dann nicht auch später?"
Greenwood: "Ich würde nicht sagen, dass das so oft passiert. Es ist kein massives Problem, wenn es darum geht, es zu lösen. Ferrari war da teilweise sehr ehrlich und sehr gut, indem sie sie sagten: 'Das Getriebe kommt so und so viele Wochen später'. Das ist nur ein Beispiel. Wir sagen dann: 'Okay, wir überarbeiten den Zeitplan, nachdem die Designer operieren.' In diesem Jahr hatten sie eine andere Zeitleiste als wir - weil ihre Richtzeiten aus der internen Produktion andere sind. Wir haben uns angepasst. Wir haben viel am vorderen Teil des Autos gewerkelt und vieles erledigt, ehe wir in der Lage waren, den hinteren Bereich anzugehen. Das braucht auch mehr Leute und mehr Zeit."

Frage: "Wer ist eigentlich euer Chefdesigner?"
Greenwood: "John McQuillam ist der Chefdesigner. Er ist derjenige, der zu Hause am stärksten mit Ferrari zusammenarbeitet. Das betrifft alle Aspekte der Integration des Antriebsstranges."

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Jules Bianchi und Marussia werden Red Bull wohl nicht das Fürchten lehren Zoom

Frage: "Wie sehr bist du bei der ganzen Sache einbezogen? Das Auto soll ja auch gut auf der Strecke funktionieren."
Greenwood: "Stimmt. Parallel zum Erhalt der Designparameter für den Motor haben wir auch die Informationen aus den Simulationen bekommen. Das ist der Bereich, in dem wir am meisten gearbeitet haben. Das Team daheim arbeitet an den Simulationen der nächstjährigen Motoren."

"Natürlich liefert Ferrari da ein bisschen Anleitung, aber es muss mit unserem Auto und unserer Aerodynamik harmonieren. In vieles davon war ich einbezogen und habe die Ergebnisse einer Prüfung unterzogen, dann mit Ferrari darüber gesprochen: 'Sind wir da auf dem richtigen Wege? Das ist etwas, wovon wir glauben, dass wir daran arbeiten müssten.' Dann haben sie gesagt: 'Klar, das ist die Art und Weise, von der wir geglaubt haben, dass ihr so den Motor nutzen würdet. Sehr gut.' Das ist die hauptsächliche Arbeit, die wir abgesehen vom Design des Autos verrichten."

Arm wie eine Kirchenmaus

Frage: "Wenn du dir das Datum der Tests in Jerez ansiehst und eure Analyen und Prognosen: Würdest du sagen, ihr seid zu 100 Prozent sicher, dass ihr dabei seid?"
Greenwood: "Man würde nie von 100 Prozent sprechen. Man weiß ja nie, was bis dahin noch passiert. Aber das Ziel ist Jerez. Betrachte ich alle Meilensteinen, die wir noch passieren müssen und bis heute erreicht haben, dann sind wir auf der Strecke. Aber man weiß ja nie. Wir haben schon ziemlich viele Tests auf der Strecke durchgeführt und es ist kein Geheimnis, dass wir damit zuvor Probleme hatten. Da haben wir jetzt viel Mühe reingesteckt und einen guten Job gemacht. Die Planungen liefen soweit gut und wir sind zuversichtlich, in Jerez zu sein."

Frage: "Was ist mit dem Input von Pat Symonds? Hat er dem Team geholfen? Wie sehr hat sein Abgang geschadet?"
Greenwood: "Man kann nicht leugnen, dass Pat für uns eine Stärke war. Ganz klar, absolut. Er hat zwei Seiten des Geschäfts genommen und sie vereint. Er hat verstanden, wie die Strukturen funktionieren und es geschafft, dass zwei Gruppen von Leuten an einem Strang ziehen. Aber diese Leute sind ja noch da und auch die Mühe, die er in diesem Bereich investiert hat. So gesehen fühlt es sich nicht an, als sei alles verloren. Wir arbeiten noch immer an den gleichen Dingen auf die gleiche Art und Weise. Seine Stärke war es, uns zu zeigen, wie wir zu arbeiten haben. Kein Zweifel, dass es nicht soll ist, dass er weg ist. Aber es gibt auch keinen Grund zu behaupten, dass nächste Woche alles in sich zusammenfallen würde wie ein Kartenhaus. Es gibt genug Substanz in unseren eigenen Strukturen, dass sie so weiter funktionieren wie bisher."

Frage: "Welche Schwächen erkennst du? Jeder hat doch welche."
Greenwood: "Um es knackig zu formulieren: Das Budget ist natürlich nicht toll. Wir haben nicht so viel Geld. Es ist eine Schwäche, aber auch eine Herausforderung. Man muss einfach klüger sein, wenn man nicht so viel Geld hat. Wir treffen viele Entscheidungen, etwa wenn es um Teile geht, um so effizient wie möglich zu sein. Was auch immer man tut, man kann sich damit von dem, was man eigentlich plante, entfernen. Es ist eine riesige Herausforderung, das Auto weiterzuentwickeln und dabei nicht zu viel Geld auszugeben - etwa für Dinge, die man nicht einmal zwei Wochen braucht. Das ist die größte Schwäche: die Zeit, die es braucht, um einen Weg zu finden, mit dem Budget auszukommen."

Alle Hoffnungen ruhen auf Bianchi

Frage: "Aber ihr habt doch genug, um 2014 in der Startaufstellung zu stehen, oder? Es ist ein Problem, aber kein Beinbruch."
Greenwood: "Wir versuchen, da das Optimum an Leistung herauszuholen. Es geht nicht, dass wir alles Mögliche entwickeln und dann einen Test abwarten, um zu sehen, was am besten funktioniert. Das nehmen wir, das nicht - solche Vorgehensweisen sind bei uns nicht drin."

Frage: "Ein klammer Teamchef sagte, dass einfach kein Geld da sei, um das Auto zu entwickeln. Er wollte keine Updates bringen, sondern einfach das Auto verstehen und weiterbringen. Ohne neue Teile soll das Auto so eine halbe Sekunde schneller geworden sein. Macht ihr das auch?"
Greenwood: "Ich wäre enttäuscht, müsste ich zugeben, dass wir nicht alles herausholen würden. Das wäre echt hart für mich als Ingenieur - zu sagen, ich hätte eine halbe Sekunde verschwendet, weil ich keine neuen Teile hatte. Ja, mit dem gleichen Auto auf dem gleichen Stand beschränkt man sich auf das, was man hat. Aber da reden wir nicht über eine halbe Sekunde. Das ist viel Zeit, um sie binnen vier Rennen aufzutreiben. Aber das Konzept an sich gibt es schon."

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Jules Bianchi: Auf den jungen Franzosen ruhen die Hoffnungen Greenwoods Zoom

Frage: "Welche Zukunftsaussichten habt ihr?"
Greenwood:# "Jules (Fahrer Bianchi, Anm. d. Red.) ist so eine Zukunftsaussicht. Er hat bei null Testerfahrung angefangen, ist ins Auto gehüpft und war so schnell bei der Musik mit dabei. Er weiß ganz genau, dass er noch immer ein Rookie ist. Es gab Zeiten, da lief für ihn nicht alles glatt. Oder er konnte nicht das Feedback lieferten, das wir gerade brauchten. Die Chance, Jules eine volle Saison mit allen Tests zu spendieren, auch im Winter, ist da. Das haben wir 2013 nicht geschafft."

"Es ist so schwierig für einen Fahrer, einzusteigen, wenn man vor dem ersten Qualifying nur drei oder vier Reifensätze verbraucht hat. Man kann nicht einfach hingehen und sagen: 'Wir testen jetzt mal die und die Veränderung beim Setup. Man tut es dann mit verschiedenen Reifenmischungen, mit vollem und mit leerem Tank. Man macht nie pures Testen mit - sagen wir - sechs oder sieben Sätzen Reifen, gleichem Tankfüllstand, stabilen Bedingungen. Er muss fühlen können, welche Auswirkung diese Dinge haben - genau wie wir als Ingenieure das tun müssen mit dem aktuellen Auto. Da können wir Jules im nächsten Jahr auf eine Stufe bringen, ganz speziell ihn."

Reifen waren größere Herausforderung

Frage: "Denkst du, dass die Regeländerungen eine gute Chance sind, sich gegen die direkte Konkurrenz durchzusetzen?"
Greenwood: "Ja, das tun sie. Aber ich denke es wäre leichtfertig zu glauben, dass das Feld im kommenden Jahr durcheinander gewürfelt werden würde. Der Antriebsstrang wird schon einen gewissen Einfluss haben: Die Motoren von Mercedes, Ferrari und Renault, da gibt es vielleicht einen Unterschied. Aber ich wäre überrascht, wenn er erdrutschartig wäre. Vielleicht passiert etwas, aber noch kommt es zu einem großen Teil auf die Aerodynamik an. Und da arbeitet das gleiche Team. Wir haben vielleicht früher angefangen als andere, aber letztendlich: Es gibt da die Chance, jedoch wird sie nicht alles über den Haufen werfen."

Frage: "Es könnte Probleme mit der Zuverlässigkeit geben, die einige mehr treffen als andere. Auch wieder so eine Chance. Dann noch der strategische Teil mit der Benzinmenge, KERS und ERS, was alles in die Strategie einfließen muss. Gibt es da die Triumphstrategie in einem bestimmten Rennen?"
Greenwood: "Nochmal: Wir sind seit einiger Zeit dabei, uns da reinzufuchsen und die Motoren zu verstehen. Ich bezweifele es doch sehr, dass jemanden da ein großer Kniff entgeht. Es arbeiten so viele verdammt schlaue Leute in all diesen Teams und ich wäre überrascht, sollte jemand sich etwas durch die Lappen gehen lassen, wenn es um das Haushalten mit Sprit und Antriebskräften geht. Ich bin überzeugt, das da alle das Maximum herausholen."

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Viele Experten rechnen 2014 wieder mit mehr technischen Defekten Zoom

Frage: "Bei den Reifen hat es doch fünf oder sechs Rennen gedauert, bis alle den Dreh raus hatten. Wieso sollte das bei diesen System nicht so sein?"
Greenwood: "Könnte schon sein. Die Reifen sind aber kompliziert und es brauchte seine Zeit, bis alle sie verstanden hatten. Es ist auch kompliziert, sie zu simulieren. Ein Modell dafür zu erstellen ist enorm schwierig. Aber mit den Motoren und Antriebssträngen: Da kann man auf den Prüfstand gehen, messen und durchblicken. Man kann es in Zahlen ausdrücken. Das macht es zu einem nicht so großen Problem wie die Reifen."

Prüfstand fordernder als die Realität

Frage: "Siehst du auch irgendwelche Gefahren?"
Greenwood: "Die Zuverlässigkeit ist eine große, wie erwähnt. Es ist gut, relativ viel Zeit zur Verfügung zu haben, ehe das Auto auf die Strecke muss. Der Test im Januar ist schon ein waghalsiges Unterfangen, aber immerhin können wir die Motoren so früher laufen lassen. Es erzeugt Druck bei der Fertigung des Autos. Eine Sache, die gut ist an einem Januar mit vielen Freiräumen: Wir können uns beim Zusammensetzen einigermaßen Zeit lassen. Das wiederum hat Auswirkungen auf die Zuverlässigkeit."

"In diesem Jahr war sie unglaublich. Das hing damit zusammen, dass es mehr Zeit gab, um das Auto zu bauen. Da sieht man Probleme, ehe es auf die Strecke geht. Man kann entsprechen Teile tauschen, ehe es zu spät ist. Eine Gefahr, wenn alles unter Druck geschehen würde - das wäre ein Schlag ins Kontor für die Zuverlässigkeit. Wir haben realisiert, dass es diese Bedenken gibt und arbeiten daran. Man muss wissen, wie kompliziert diese Systeme sind. Deshalb muss man sicherstellen, dass alle damit glücklich sind und wissen, was man jetzt hat und was es in Zukunft geben wird. Das Unterschätzen der Aufgabe könnte eine Gefahr darstellen."

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Vie verkraftet Marussia den Abgang von Pat Symonds? Zoom

Frage: "Siehst du Getriebeprobleme auf uns zukommen?"
Greenwood: "Ehrlich gesagt gar keine. Ferrari schickt es so lange auf den Prüfstand. Da kann man herausfinden, ob Dinge zuverlässig sind oder nicht. Okay, wenn sie auf die Strecke kommen, gibt es da noch das Einbauen, aber das ist normalerweise unkritisch. Manchmal ist die Strecke sogar die einfachere Umgebung als der Prüfstand. Speziell Dinge wie Vibrationen: Bei einer Kombination mit Reifen und solchen Sachen ist es dann nicht so wild."