Der Antriebs-Check: Wo lauert Gefahr für Mercedes?

(Motorsport-Total.com) - Die Antriebseinheiten haben 2014 die WM mitentschieden wie schon lange nicht mehr. Kein Wunder, denn im ersten Jahr ihrer Ära gab es gravierende Leistungsunterschiede bei den V6-Turbos mit Energierückgewinnung. Die Hersteller durften allerdings im Winter nachbessern - und auch während der Saison wird entwickelt. Insgesamt dürfen 48 Prozent aller Antriebsteile verändert werden - das entspricht 32 Token.

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Ferrari hat im Winter viel verbessert: Kann man Mercedes sogar attackieren? Zoom

Die große Frage lautet also: Inwiefern konnten die Hersteller schon jetzt den Rückstand auf Mercedes aufholen? Und wo reiht sich Neueinsteiger Honda ein? Zur Ausgangssituation: 2014 waren die Silberpfeil-Rivalen in Sachen Leistung die großen Geschlagenen: Bei Ferrari fehlten rund 50 PS, bei Renault sogar bis zu 60 PS. Dass Mercedes einen brandneuen Motor nach Jerez brachte, sollte den Herausforderern Sorgen bereiten.

Warum Mercedes noch nicht alles zeigte

Andy Cowell und seine Truppe bei Mercedes High Performance Powertrains hat beim Verbrennungsmotor noch einmal ordentlich Hand angelegt. Im Fahrerlager von Jerez sprach man hinter vorgehaltener Hand von rund 30 PS mehr, die man 2015 zur Verfügung haben wird. Zumal die Silberpfeile bewusst tiefstapelten und keine starken Zeiten zeigten, weil sie vor dem Meeting der Strategiegruppe, wo über die Antriebszukunft diskutiert wurde, die Konkurrenz nicht aufscheuchen wollten.

Felipe Nasr, der bei Sauber mit Ferrari-Antrieb fährt, warnt: "Ich denke, dass alle Autos mit Mercedes-Power noch etwas zurückhalten. Ich glaube, dass die nie mit 100 Prozent gefahren sind." Im Fahrerlager geht trotz drei Ferrari-Bestzeiten an vier Tagen die Angst um, dass Mercedes beim zweiten Barcelona-Test oder spätestens in Melbourne den Hammer auspackt und alles in Grund und Boden fährt.

Nicht ohne Grund sagt Williams-Mercedes-Pilot Felipe Massa: "Wenn Ferrari auch in Barcelona am letzten Tag die Bestzeit fährt, dann sollten wir sie vielleicht auf der Rechnung haben."

Ferrari: Schlamperei 2014 bietet viel Raum für Verbesserung

Kaffeesatzlesen hin oder her - Fakt ist, dass sich die Piloten mit Ferrari-Antrieb sehr positiv über das Update äußerten. Kimi Räikkönen spricht diesbezüglich von einer "Verbesserung", Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn sogar von einem großen Schritt, der in Maranello gelungen sei.

Kein Wunder, denn unter Luca Marmorini, der nicht mehr an Bord ist, sind im Vorjahr gravierende Fehler passiert - weniger, weil die Italiener technisch überfordert waren, sondern weil die Kommunikation zwischen den Abteilungen völlig missglückt ist.

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Sebastian Vettel verließ Jerez mit einem Grinsen im Gesicht Zoom

Der Vorjahresantrieb war so konzipiert, dass man bewusst auf Leistung verzichtete, damit der Einbau für eine optimale Anströmung des Hecks sorgt - die alte Schwäche Aerodynamik sollte endgültig ausgemerzt werden. Das Problem: Die Chassisabteilung wusste über die Herangehensweise der Antriebsabteilung nicht Bescheid und ließ unnötigen Spielraum bei der Konstruktion des Hecks.

Durch bessere Fahrbarkeit besserer Verbrauch

Dadurch hat man dieses Jahr im Vergleich zu Renault mehr Verbesserungsmöglichkeiten. Ein Blick auf die neue Heckpartie genügt: Sie ist deutlich schlanker als das Vorjahresmodell. Dazu kommt, dass man mit Hilfe der Grazer Motorensimulations-Firma AVL durch den verbesserten Einbau des Turboladers auch die Leistung verbesserte und bei der Fahrbarkeit deutlich zulegte - eine große Schwäche des Vorjahresmotors. Vor allem aus langsamen Kurven heraus hatten die Piloten mit Ferrari-Antrieb immer wieder Probleme mit der Traktion - die zahlreichen Dreher von Adrian Sutil zeigten dies.

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Missverständnis gelöst: Das Heck des Ferrari ist deutlich schlanker als im Vorjahr Zoom

Unangenehmer Nebeneffekt: Das unkontrollierte Einsetzen des Vortriebs sorgte auch für einen hohen Spritverbrauch, weil mehr Treibstoff verbrannt wurde. Deswegen war Ferrari auch in diesem Bereich im Rückstand, was nun ausgemerzt sein sollte. Der Optimismus war in Jerez jedenfalls nicht zu übersehen.

Renault: 50-Cent-Defekt oder gröbere Probleme?

Bei Renault herrscht nach dem ersten Test hingegen Katzenjammer. Die Red-Bull-Piloten standen lange mit Antriebsproblemen in der Box, Longruns waren selten. Viele fühlten sich bereits an das Debakel im Vorjahr erinnert. "Wir wissen, dass das Auto gut ist, aber wir brauchen Kilometer", knurrte Red-Bull-Motorsportchef Helmut Marko.

Renault Geschäftsführer Cyril Abiteboul hatte alle Hände voll zu tun, um die Lage zu beruhigen. Es sei nur ein Billigteil, das die Zuverlässigkeit in Mitleidenschaft ziehe, für die Leistung sei dies unerheblich. Und außerdem sei alles unter Kontrolle und man wisse, was zu tun ist.

Red-Bull-Pilot Daniil Kwjat reagierte auf die Frage, ob er die Verbesserungen an der Antriebseinheit aus Viry spüre, reserviert: "Es ist noch zu früh, um das abzuschätzen. Wir müssen uns erst die Daten in Ruhe ansehen. Man holt diesen Rückstand nicht mit einem Fingerschnipp auf. Nur harte Arbeit bringt uns Schritt für Schritt weiter."

Renault in Jerez von der Rolle

Kurioserweise hatte man im Winter das Hauptaugenmerk darauf gelegt, die Zuverlässigkeit - die große Schwäche im Vorjahr - zu verbessern. Ein Schuss, der schon mal nach hinten losging. Das Problem bei Renault: Die Franzosen haben im Gegesatz zu Ferrari keine Kommunikationsfehler begangen, sondern sind bei ihrer Antriebseinheit am Zenit angelangt.

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Rauchender Red Bull in Jerez: Erinnerungen an 2014 werden wach Zoom

Man hat bei der Konzeption zu wenig Geld investiert, die Antriebsabteilung wurde erst nachträglich mit Red-Bull-Hilfe und Umstrukturierungen optimiert. Der Brite Rob White, der bislang für die technische Leitung verantwortlich zeichnete, wurde entmachtet - nun ist sein bisheriger Stellvertreter Naoki Takunaga verantwortlich.

Wiederholung von 2014 droht

Auch wenn Renault selbst sagt, über den Winter 30 PS gefunden zu haben, malt ein Insider ein düsteres Bild: "Sie werden auch 2015 hinterherhinken." Neben der Zuverlässigkeit ist die Leistung das große Manko der Antriebseinheit, bei der Fahrbarkeit ist man hingegen wie in alten V8-Zeiten stark, bei der Dosierung der elektrischen Energie sogar führend. Das beweisen die guten Red-Bull-Qualifying-Ergebnisse im Vorjahr.

Seit September versucht nun Motorenlegende Mario Illien gemeinsam mit AVL, den Renault-Verbrennungsmotor zu retten - das Update soll erst beim zweiten Barcelona-Test kommen. Renneinsätze könnten sich sogar bis zum Start der Europasaison verzögern. Der Hut brennt: Möglicherweise blüht Red Bull ein weiteres Jahr der ungenutzten Möglichkeiten.

Hondas Pannenstart

Noch schlimmer sieht es derzeit bei Honda aus. Die Japaner kamen gemeinsam mit McLaren in Jerez kaum auf Kilometer und waren zudem deutlich langsamer als die Konkurrenz. Beim Team aus Woking meint man, in der ersten Testwoche nichts anderes erwartet zu haben, doch hinter den Kulissen ist die Unruhe größer: Niemand rechnet mit Erfolgen in der ersten Saisonhälfte, viele denken bereits an 2016.

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Living in a box: Honda sammelte beim ersten Test im MP4-30 kaum Kilometer Zoom

Bislang macht die Elektronik die größten Probleme. Als man ab dem dritten Tag in Jerez endlich ein paar Kilometer sammeln konnte, dürfte nur der Verbrennungsmotor gelaufen sein. Auch wenn McLaren-Chefingenieur Matt Morris die Frage von 'Motorsport-Total.com', ob ERS bislang funktioniere, folgendermaßen beantwortete: "Ja, alles funktioniert recht gut. Es geht für uns im Moment darum, die Betriebsstrategien herauszufahren. Wir machen also quasi noch einmal die gleiche Arbeit wie schon im Vorjahr mit Mercedes. Für Honda ist alles neu, daher spielen wir das alles nochmal durch." Nur ja keine Panik auslösen...

Herkulesaufgabe Mercedes für Honda zu schwierig?

Honda hat im Vergleich zu Ferrari und Renault den Vorteil, das Ziel zu kennen. Die Japaner wissen von den McLaren-Daten aus dem Vorjahr, wie gut der Mercedes-Antrieb 2014 war. Läuft der Honda-Antrieb einmal, dann sollte die Leistung auf Silberpfeil-Niveau sein - kein Wunder also, dass man vorerst an dieser Herkulesaufgabe scheitert. Beim Einbau der Antriebseinheit ist man den Weltmeisters sogar überlegen, schwärmen die, die den MP4-30 ohne Außenhaut gesehen haben.

Doch Honda übernimmt sich möglicherweise bei seinem Antriebsprojekt: Während Ferrari und Renault auf das ERS-Know-how von Magneti Marelli setzen und Mercedes auf Zytek baut, macht Honda nach alter Tradition alles selbst. Das war schon in den Zeiten so, als man als Werksteam antrat. Honda hat aber keine Erfahrung mit dem hochkomplexen ERS-System - die Elektronikprobleme lassen nichts Gutes erahnen.