Leute mit Biz: Heinz-Harald Frentzen und Hybrid Racing

(Motorsport-Total.com) - "Die Formel 1 ist alle zwei Wochen für zwei Stunden Sport, aber dazwischen knallhartes Business", hat der große Frank Williams einmal gesagt. Für 'Motorsport-Total.com' Grund genug, eine Artikelserie ins Leben zu rufen, die sich mit dem Businessaspekt des Motorsports beschäftigt. In dieser stellen wir Persönlichkeiten vor, die sich im Motorsportbusiness durchgesetzt haben und mit Biss an ihre Sache herangehen - "Leute mit Biz" eben. Heute in der achten Edition: Ex-Formel-1-Star Heinz-Harald Frentzen und sein Projekt Hybrid Racing.

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Visionär: Heinz-Harald Frentzen ist ein Vorreiter in Sachen Hybridtechnologie

Die Hybrid Racing AG im schweizerischen Walchwil hat sich das Motto "Alternative Energy Motorsport" auf ihre Fahnen geschrieben. Hinter Hybrid Racing steckt einer der ganz großen deutschen Formel-1-Namen: Heinz-Harald Frentzen, der neben seiner Rolle als aktiver Pilot nun also auch einen Unternehmerstatus erkundet.#w1#

Der erste Antrieb hinter diesem Schritt entstammte Frentzens Faszination für technische Dinge: "Das alles kommt schon aus der Ecke Leidenschaft", gesteht der 41-Jährige. Aber nicht nur das, denn mit dem Thema Hybrid im Motorsport bewegt sich das junge Unternehmen auf nahezu jungfräulichem Terrain.

Motorsport in der Pflicht

"Generell sind wir sehr früh dran", weiß Frentzen und will wachrütteln: "Das Thema ist absolut zeitgemäß, denn es muss sich im Motorsport etwas tun." Nicht alleine aufgrund umweltpolitischer Themen, sondern "um auch all die schlauen Ingenieure und Techniker zu fördern, die im Motorsport tätig sind".

Was sich in der Formel 1 hinter dem Schlagwort KERS (Kinetic Energy Recovery System) verbirgt, ist eigentlich die Hybridtechnologie, die auch Frentzen seit nunmehr zwei Jahren beschäftigt. Seine These und seine Prognose sind dabei glasklar: "Wenn man effizienten Motorsport betreiben will, dann wird es irgendwann das Normalste auf der Welt sein, Energierückgewinnungssysteme einzusetzen."

Und genau darum geht es. Frentzen beschreibt: "Der Ursprung des Gedankens war für mich die effiziente Fahrdynamik. Auch in der Formel 1, im ganzen Motorsport ist das Thema Effizienz von herausragender Bedeutung. Denn das Interessante beim Thema Hybrid ist die Tatsache, dass man beim Bremsen Energie rückgewinnen kann. Darin liegt der Reiz."

Die rein sportlichen Vorteile liegen klar auf der Hand: "Eine Steigerung der Leistungsfähigkeit durch grüne Energie, also aus der Kraft der gewonnenen Bremsenergie." Frentzen wäre kein Rennfahrer, wenn er nicht gestehen würde, dass ihm die so gewonnene Extrapower auch großen Fahrspaß bereiten würde: "Es ist wie ein Boost-Button."

Neben der Leistungssteigerung birgt die Hybridtechnik noch einen zweiten Vorteil, nämlich eine Reduktion des Bremsverschleißes: "Bremsen mit dem Elektromotor bringt ganz klar weniger Bremsverschleiß." Aber das Sportliche ist natürlich bei weitem nicht alles.

Chance für die Gesellschaft?

Denn die Hybridtechnologie kann den gesamten Motorsport wieder in ein ganz anderes gesellschaftliches Licht bringen. Das ist ohne Zweifel eine große Chance. Vorraussetzung dafür ist jedoch ein genaues Verständnis dessen, worin der Nutzen für die Menschen, den Sport und für die Serie liegt. Das weiß auch Frentzen.

"Der erste Ansatzpunkt ist sicher die Gesellschaft", so der Formel-1-Vizeweltmeister der Saison 1997. "Letztendlich muss die Gesellschaft selbst entscheiden können, was richtig und falsch ist. Aber dazu müssen sie auch verstehen, worum es geht. Das ist der erste Schritt. Die Automobilindustrie passt sich den Wünschen und Bedürfnissen der Gesellschaft an."

Der Motorsport ist in diesem Szenario nach wie vor die Plattform, "um solche Systeme dem Otto Normalverbraucher nahe zu bringen". Das kann sogar in zwei Dimensionen funktionieren: "Sei es indem man aktiv an solchen Systemen arbeitet oder sei es beim Mitfiebern auf der Tribüne."

Dazu wiederum ist zunächst vor allem Aufklärungsarbeit zu leisten, denn die Hybridtechnik ist nicht einfach zu verstehen: "Mich hat zum Beispiel ein ehemaliger Formel-1-Weltmeister gefragt, wie die Hybridtechnik funktioniert. Es gibt auch Leute im Motorsport, die sich direkt mit dem Thema KERS beschäftigen und im Prinzip nicht genau wissen, worum es da eigentlich geht."

Frentzen sieht sich also eher als Aufklärer denn als Pionier: "Hybridsysteme gab es schon vor vielen Jahren, ich persönlich habe ja nichts Neues erfunden." Von einem Hybridantrieb spricht man, wenn neben dem herkömmlichen Fahrzeugmotor noch ein zweiter, möglichst auf einer anderen Energieform basierender Motor ganz oder teilweise mit antreibt. Die beim Bremsen entstehende Energie wird beim KERS in der Batterie, in einem Kondensator oder einem Schwungrad gespeichert und treibt einen Elektromotor an.

Rasantes Entwicklungstempo

Und genau in diesen elektrotechnischen Bereichen bewegt sich gerade einiges - in einem rasanten Tempo: "Die Entwicklung dieser elektrotechnischen Komponenten schreitet sehr schnell voran", unterstreicht Frentzen. "Es gibt heute schon Elektromotoren, die 80 PS leisten, aber nur zehn Kilogramm schwer sind."

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Heinz-Harald Frentzen beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring Zoom

Geändert hat sich die Situation vor allem auch auf dem Batteriesektor: "Durch die neuen Lithium/Ionen-Batterien ist jetzt eine völlig neue Epoche angebrochen. Denn die Lithium/Ionen-Batterietechnik erlaubt es, sehr schnell sehr viel Strom aufzunehmen, was für ein Hybridrennfahrzeug natürlich ideal ist. Das ist der ausschlaggebende Punkt, um Hybridfahrzeuge erfolgversprechend einzusetzen."

Frentzen entwarf das Konzept. Die Umsetzung erfolgte durch Norbert Kreyer, der einst für Zakspeed Turbomotoren für die Formel 1 gebaut und später als Motorenchef unter anderem für das Formel-1-Team von Toyota gearbeitet hat. Kreyer ist für den technischen Teil des Projekts verantwortlich: den Motorsport wieder stärker zum Vorreiter einer technischen Entwicklung zu machen.

Als Frentzen mit seinem Konzeptauto im Sommer 2008 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring an den Start ging, umfasste die in die Bodenplatte des Rennwagens integrierte Lithium/Ionen-Batterie der Gaia-Akkumulatorenfabrik eine Speicherkapazität von 8,7 Kilowattstunden bei einem Batterie-Nettogewicht von 90 Kilogramm.

Den 136 PS starken Standard-Elektromotor sowie den Drehstrom-Umrichter beschaffte sich Frentzen vom eidgenössischen Elektronik- und Antriebsspezialisten Brusa. Allerdings traf der ehemalige Formel-1-Pilot auch auf einige Fragezeichen - unter anderem seitens des Veranstalters.

Schikanen seitens der Veranstalter

"Der sagte, wenn man ein Hybridfahrzeug an den Start bringt, dann muss man auch nachweisen können, dass man damit eine ganze Runde elektrisch fahren kann. Das sind auf der Nordschleife knapp 26 Kilometer! Ich weiß nicht, ob das nun Unwissenheit oder Absicht war. Auf alle Fälle mussten wir uns mit der Batteriemenge ausstatten, um eine ganze Runde fahren zu können."

Frentzen zieht einen Vergleich: "Das ist in etwa so, als würde Bernie Ecclestone in der Formel 1 von den Teams verlangen, den ersten Stint komplett elektrisch zu fahren, weil die Teams ja beweisen müssen, dass sie in der Lage sind. überhaupt mit KERS fahren zu können."

"Im Nachhinein spielt das zwar keine Rolle, aber wir waren deshalb gezwungen, das auch umzusetzen. Da wurde uns vorgegeben, welches Paket wir einzusetzen haben. Das ist zum Beispiel einer der Unterschiede zur Formel 1. Dort ist es freigestellt, wie viel Batteriekapazität man einsetzen kann oder darf."

Der Ausfall auf dem Nürburgring hatte dann ganz andere Gründe: "Bei unserem Apollo-Einsatz auf dem Nürburgring haben wir drei Seriengetriebe verschlissen. Unser KER-System sitzt auf der Vorderachse, unsere Technik hat absolut problemlos funktioniert, womit eigentlich kein Mensch gerechnet hat."

Das Beispiel Nürburgring verdeutlicht aber ein weiteres Problem, mit dem sich die Frentzen-Mannschaft derzeit herumschlagen muss: "Es gibt im Bereich Hybridtechnologie noch zu wenig Erfahrung, um ein konkretes Reglement zu schreiben. Die Hybridtechnik muss nicht nur der Gesellschaft, sondern auch den Veranstaltern näher gebracht werden."

Win on Sunday, sell on Monday

"Ich kann mit diesem Projekt nur dann Erfolg haben, wenn wir auch auf der Rennstrecke Erfolg haben. Wenn wir dieses System also unter Rennbedingungen testen können und so beweisen können, dass es funktioniert. Nur dann haben wir die Möglichkeit, die Hybridtechnik auch erfolgreich vorzustellen."

Le Mans? Eine eindeutige Antwort: "Sehr interessant." Das Problem ist auch hierbei das Reglement: "Derzeit gibt es nur einen Rahmen. Der ACO braucht noch ein wenig Zeit, um definieren zu können, wo beim Hybrid die Grenzen sind."

Schon 2010 sieht dies möglicherweise anders aus. Frentzen kommt bei dem Gedanken ins Schwärmen: "Das wäre natürlich die ideale Plattform, um die Hybridtechnik einzusetzen." Und auch die Branche zeigt erste Reaktionen: "Es gab schon Anfragen, einen LMP1 für Le Mans umzubauen."

Le Mans ist überhaupt ein Beispiel aus der Vergangenheit, an der sich Frentzen gerne orientiert. Er zieht eine Parallele: "Vor zehn Jahren hat auch niemand darüber nachgedacht, ob man mit einem Diesel in den Rennsport einsteigen kann - und nun gewinnt ein Diesel Le Mans."

So stellt er auch einen Bezug zur aktuellen Diskussion in der Formel 1 her, in der das Thema KERS angesichts der aktuellen Sparpläne gerade mehr und mehr in die Schusslinie gerät: "Es gibt zu Entwicklungstrends immer kontroverse Meinungen", zeigt er ein grundsätzliches Verständnis.

Hat Deutschland die Entwicklung verschlafen?

Aber die KERS-Diskussion kann Frentzen nicht nachvollziehen: "Meines Erachtens werden wir irgendwann an einen Punkt kommen, an dem wir uns fragen: 'Warum haben wir schon nicht früher an der Hybridtechnologie gearbeitet?' Die deutschen Konzerne haben mit dieser Technologie eigentlich sehr früh angefangen."

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Im Cockpit des Apollo-Boliden bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring Zoom

"Sie waren ja technologische Pioniere und Marktführer und haben die Entwicklung anschließend verschlafen. Denn dann haben die Japaner das Thema übernommen und weiterentwickelt. Jetzt sind die Japaner um Toyota die Nummer eins und man kann sich schon die Frage stellen, warum es in Europa kaum Hybridfahrzeuge gibt."

Doch ein Träumer ist Realist Frentzen nicht: "Natürlich sind wir im Moment noch nicht so weit, dass wir sagen können: 'Ihr müsst jetzt unbedingt Elektroautos bauen!' Aber ich glaube, dass dieses Thema in fünf Jahren schon ganz anders aussehen wird." So sieht er sein Projekt als langfristige Investition, denn die technische Entwicklung in Richtung Hybrid geht schnell voran.

Frentzen weiß: "Wir sehen immer nur eine Momentaufnahme dessen, was alles machbar ist. In den nächsten Jahren wird es immer einfacher und selbstverständlicher werden, Hybridtechnologie anzuwenden und einzusetzen."

Seine Firma Hybrid Racing hat das Thema verstanden und hat sich das entsprechende Know-how verschafft. "Das ist die Grundlage von Hybrid Racing. Wir bieten ja jetzt schon geeignete Batterien und das dazugehörige Know-how für einen Motorsporteinsatz an. Letztendlich dreht es sich um eine Zusammenstellung der relevanten Möglichkeiten."

Universelle Einsatzmöglichkeiten

Der Unternehmer Frentzen argumentiert: "Die Technik ist im Prinzip in jedem Auto einbaubar. Ich denke, dass man solche Systeme im Motorsport anbieten kann. Es gibt niemanden, der das macht, und ich denke, dass das Sinn macht." Und Frentzen ist sich sicher, dass diese Entwicklungen "später auch in der Serie einsetzbar" sein werden.

Doch bis dahin ist weitere Aufklärungsarbeit zu leisten. Vor allem die großen deutschen Medien haben "dieses Thema bisher ziemlich ignoriert". So benötigt Hybrid Racing noch bessere finanzielle Grundlagen: "Um wirklich Nägel mit Köpfen machen zu können, sind wir natürlich darauf angewiesen, ein vernünftiges Sponsorenpaket aufstellen zu können. Daran arbeiten wir gerade."

Denn das Grundproblem ist nach wie vor die Frage, "ob die Hybridtechnik von der Gesellschaft verstanden und angenommen wird". Sein klares Ziel ist es, "2009 mit einer Weiterentwicklung der Hybridtechnologie wieder zu den 24 Stunden am Nürburgring zu kommen". Übrigens nicht zwingend mit dem Apollo-Auto, mit dem "HHF" 2008 angetreten ist.

Frentzen ist sich zudem bewusst, dass die aktuellen Rahmenbedingungen für neue Systeme derzeit nicht die besten sind: "Das ist schon richtig. Aber wir wissen aus der Vergangenheit, dass solche Krisen überstanden werden. Deswegen wird das Thema Effizienz immer ein Thema bleiben. Ob man nun Kosten sparen will oder Energie sparen will - oder beides. Das hängt alles zusammen."

Nürburgring, Le Mans - Rücktrittsgedanken jeglicher Art verfolgt der aktive Pilot Heinz-Harald Frentzen keine: "Dazu gibt es überhaupt keinen Grund, dazu habe ich viel zu viel Spaß." Er bestreitet 2009 die komplette Speedcar-Serie. Glaubt er denn daran, mit seinem Team ein 24-Stunden-Rennen durchhalten zu können, egal ob in Le Mans oder auf dem Ring? Die Antwort des Hybridunternehmers ist klar: "Ja. Die Frage ist nur, ob die konventionelle Technik das aushält."