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Die Entstehung eines neuen Boliden

Gary Savage, Vize-Technikdirektor im BAR-Honda-Team, erklärt die Herausforderungen bei der Entwicklung eines neuen Formel-1-Autos

Anthony Davidson
Die Interimsboliden von BAR-Honda sind auch optisch gut zu erkennen
© xpb.cc

(Motorsport-Total.com) - Lange zurück liegen die Zeiten, in denen bei den Formel-1-Teams neue Autos im Eilgang entwickelt wurden. Noch Ende der 70er Jahre schaffte es der heutige Toyota-Chefdesigner Gustav Brunner, bei ATS einen Boliden über ein Wochenende hinweg zu konstruieren. Die heutige Formel 1 funktioniert anders. "Heute passiert das ohne Unterbrechung", erklärte Gary Savage, stellvertretender Technischer Direktor bei BAR-Honda auf der Internetseite des Teams. "Man blickt bereits auf das Design des kommenden Autos, noch ehe das derzeitige auf der Strecke gefahren ist."

Das führt im Laufe der Saison zu einer Doppelbelastung, denn während das Team auf den Strecken um wichtige Punkte und Ergebnisse kämpft, arbeitet ein Teil des Unternehmens bereits für die nächste Saison - ein Balanceakt der Ressourcen. Doch die Planungen beginnen weit früher. Das erste Treffen zwischen dem BAR-Team und Honda bezüglich des Motors für die Saison 2005 fand noch vor dem Saisonauftakt 2004 statt.

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Doch die Entwicklung läuft zunächst in Studien und in einer eigenen Entwicklung ab, ein Großteil des Teams konzentriert sich bis zu einem bestimmten Zeitpunkt auf das aktuelle Auto. "Bis zum 15. September, da ist mein Hochzeitstag", so Savage. "Für die Formel 1 ist das ein unbedeutendes Datum, aber ich weiß da, dass ich langsam beginnen muss, mich auf das neue Auto zu konzentrieren. Dabei gibt es noch vieles am Auto zu richten, wie das Getriebe oder die Aufhängungsgeometrie. Vielleicht haben wir schon ein Getriebegehäuse, aber es gibt da immer noch viel zu tun."

Evolution oder Revolution?

Dabei ist die Verteilung der Aufgaben und Ressourcen ein Balanceakt. Konzentriert man sich zu früh auf das neue Auto, läuft man Gefahr, in den restlichen Rennen einer Saison zurückzufallen. Konzentriert man sich dagegen zu lange auf das derzeitige Auto, können die Probleme ein Jahr später beginnen. Ferrari hat in den vergangenen Jahren gezeigt, dass es die beste Lösung zu sein scheint, eine gute Basis als Entwicklungsgrundlage zu verwenden - Evolution statt Revolution.

Oftmals werden in der Übergangszeit Interimsboliden eingesetzt, die zum Teil schon mit neuen Teilen des noch nicht komplettierten neuen Autos ausgerüstet sind. Bei BAR-Honda tragen diese Autos den Namen 'Concept Car'. Auch wenn viele Teams ihre Einsatzautos bei den Tests nicht gesondert unterscheiden, diese Art der Erprobung neuer Entwicklungen findet fast in jedem Rennteam statt.

Teamintern wird das diesjährige Interimsauto die Bezeichnung 067 tragen. Ohnehin haben bei BAR-Honda die Boliden intern andere Bezeichnungen als in den Nennlisten der Rennen. So trug der BAR-Honda 006 den Namen 060, während der Bolide 062 eine Variante bezeichnete, die mit einer speziellen Hinterradaufhängung ausgestattet wurde und auf einigen Kursen zum Einsatz kam. Die Veränderungen am 067 werden jedoch sehr viel weiter gehen.

Die Auswirkungen von neuen Regeln

Der Frontbereich wird vom 006 stammen, während der Heckbereich bereits das enthält, was beim 007 zum Einsatz kommen soll. Dazu zählt unter anderem der neue Motor, hierfür müssen auch die Motorenbefestigungen verändert werden. Hinzu kommen ein neues Getriebe, neue Hinterradaufhängungen, ein neues Wasser- und Hydrauliksystem, ein neuer Öltank, neue Kühler und natürlich ein neues Bodywork. Auch die aerodynamischen Änderungen, die in den Regeln für 2005 verlangt werden, fließen bereits ein.

Dass die erst sehr spät verabschiedeten neuen Regeln den Designprozess gestört haben, verneinte Savage. "Die Gebiete, welche die FIA anging, waren hauptsächlich die Aerodynamik und die Reifen. Keines von beiden beeinflusst den anfänglichen Designprozess in einem großen Umfang. Die Abmessungen des Chassis werden sich nicht ändern. Der Diffusor und das Bodywork werden beeinflusst, aber das kommt im Entwicklungsprogramm ohnehin erst später an die Reihe." Wichtiger sind da schon die Crashtests, die für 2005 wieder verschärft wurden.

Während das Interimsauto auf der Strecke erste Daten über die neuen Teile liefert, geht der Entwicklungsprozess am 007 voran. Dabei können die Testdaten durchaus die Entwicklungsrichtung beeinflussen. Aber so einfach, wie es klingt, ist es dann nicht. Ein Formel-1-Auto besteht aus zirka 3.600 entwickelten Teilen. Drei Viertel davon werden im Laufe einer Saison verändert. Und auch eine Neuentwicklung baut auf dem alten Auto auf. "Das Auto ändert sich ständig", so Savage. "Es gibt immer etwas, das man verbessern kann."

Formel-1-Auto als ständiges Entwicklungsobjekt

Dabei sind die Veränderungen mit einem flüchtigen Blick nur selten zu erhaschen. Offensichtlich wird die Entwicklung erst, wenn sie von außen sichtbar ist. So konnte man in den vergangenen Jahren den Trend beobachten, dass der Heckbereich eines Boliden enger und enger wurde. Die meisten Autos, die Anfang 2004 vorgestellt wurden, sorgten damit für Aufsehen, und im kommenden Jahr könnte dieser Trend seine Fortsetzung finden.

"Daher sind Formel-1-Designer auch so ein trauriger Haufen. Sie blicken immer auf das, was sie gerade gebaut haben, und denken, dass sie einen besseren Job hätten machen können", so der 44-Jährige. "Wenn man etwas freigibt und es drei Wochen lang nicht mehr anschaut, dann aber bemerkt, dass es nichts taugt, dann ist man wahrscheinlich im falschen Job."

Dieser ständige Denk- und Entwicklungsprozess veranschaulicht der Engländer am BAR-Honda 005 der Saison 2003. Als das erste Auto fertig war, stand das Design-Team um die Neukreation herum und beglückwünschte sich. "Ein paar Wochen später dachten wir bereits: 'Oh, das hätte man besser machen können und das mag ich nicht. Vielleicht hätten wir das so lösen sollen.' Was anfänglich wie ein schlankes Auto aussah, wurde bis zur Saisonmitte noch schlanker, für den 006 dann nochmals."

Erfindungen nach Zeitplan?

Der 005 war auch jenes Auto, welches den Leistungsschub bei BAR-Honda einläutete. Zwar war der Bolide nicht gerade zuverlässig, doch das Team war erstmals in der Lage, ein Auto auf dem höchsten technischen Niveau zu bauen. Dieser Trend setzte sich mit dem 006 fort, der letztendlich den zweiten Rang in der Konstrukteursmeisterschaft einfahren konnte.

Doch die Entstehung eines neuen Bolidens hält auch ganz andere Fallstricke parat, denn Fahrer und Mechaniker müssen sich bei der Arbeit im und am Auto wohl fühlen. "Wenn wir Vorschläge der Fahrer oder Mechaniker in das Design einfließen lassen können, dann werden wir das tun. Oder zumindest erklären wir genau, warum das so gelöst ist. Es ist wichtig, diese Kommunikation offen zu halten, damit der Mechaniker nicht denkt: 'Warum haben die das gerade so gemacht?'" In diese Kategorie zählt auch das Design von bestimmten Vorgängen, die zum Beispiel der Wechsel eines Frontflügels im Rennen. In der Formel 1 ist eben alles auf Geschwindigkeit ausgelegt.

Umso früher sich jede Abteilung auf feste Vorgaben für das neue Auto einigen konnte, desto früher ist das Auto auf der Strecke. Damit bleibt mehr Zeit für Entwicklungen und Verbesserungen. Was in der Theorie noch einfach klingt, ist praktisch jedoch schwer umsetzbar. "Man kann den Jungs, die das Auto entwickeln nie so viel Zeit geben, wie man gerne möchte, weil man ja auch die Teile noch produzieren muss. Außerdem braucht man zusätzlich noch Ersatzteile, ehe man testen kann. Die Designer müssen also nach einem Zeitplan arbeiten - doch anhand eines Zeitplans kann man nichts erfinden."

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