Splitter: Wichtig und sensibel

(Motorsport-Total.com) - Ein Beispiel: DTM in Zandvoort, Rennen, erste Runde - Ausfall des Lokalmatadoren Christijan Albers. Die Fans mussten zusehen, wie er in einer schnellen Runde einfach geradeaus fuhr und in die Reifenstapel knallte. Nach dem Rennen erklärte er, was genau passiert war. Bei einer Berührung mit Susie Stoddart fuhr ihm diese über den Frontsplitter und beschädigte ihn. Daraufhin hatte der Niederländer in der schnellen Passage keine Kontrolle mehr über das Fahrzeug. Man hört es immer wieder: Piloten klagen, dass sie in Qualifying oder Rennen keine Chance mehr hatten, nachdem der Splitter beschädigt war.

© xpb.cc

Die Aerodynamik ist auch in der DTM ein komplexes Feld

Für ein anderes Beispiel sorgte Gary Paffett in Brands Hatch. Im Qualifying rauschte er in den Reifenstapel. Danach musste das Team auch einen neuen Splitter ans Auto bauen - und prompt ließ sich Paffetts C-Klasse noch besser fahren als vorher. Der Splitter: klein und unscheinbar, aber enorm wichtig. 'Motorsport-Total.com' hat sich mit Martin Mühlmeier, dem Leiter Technik bei Audi Sport, zusammengesetzt, um dieses wichtige aerodynamische Teil näher zu erklären.#w1#

Die Luft wird "aufgesplittet"

Zu Beginn erstmal die Definition, was ein Splitter eigentlich ist. "Splitter" ist eigentlich ein Wort aus der Umgangssprache. "Der Name kommt daher, weil er den Luftstrom aufteilt in die Strömung, die übers Auto und in die Strömung, die unters Auto geht - eben aufsplittet," erklärte Mühlmeier und erläutert: "Richtig ist eigentlich 'Frontdiffusor'." Dieser ist Teil des Unterbodens und ragt vorne unter dem Fahrzeug hervor. Wie der gesamte Unterboden besteht auch er aus Kohlefaser. Während der Frontsplitter allerdings relativ stabil und steif ist, ist der Unterboden einfach eine dünne, plane Platte aus Kohlefaser.

Hauptaufgabe des Frontdiffusors ist also, die Luft aufzuteilen und auch Abtrieb zu erzeugen. Deshalb hat er die Form eines umgedrehten Flugzeugflügels. "Das heißt, die Luft wird unter dem Diffusor beschleunigt und dadurch entsteht ein Unterdruck. Das erzeugt dann vorne den Abtrieb", so Mühlmeier. Dsa ist unter anderem der Grund dafür, warum die Piloten mit ihrem DTM-Boliden so schnell in die Kurven fahren können.

Die Ingenieure werden durch das Reglement allerdings stark eingeschränkt. So muss der eigentliche Unterboden flach sein. Dazu kommen noch der Front- und Heckbereich. "Die Kontur von oben gesehen muss laut Reglement gleich sein. Auch der Heckdiffursor ist vorgegeben von der Kontur und den Winkeln. Da kann man relativ wenig entwickeln", erklärt Mühlmeier. Eine Freiheit haben die Aerodynamiker aber: "Im Bereich zwischen dem Boden und 275mm Höhe kann man das Auto frei gestalten. Über dieser Linie muss die Serienkontur bleiben. Deshalb ist da auch so ein Schnitt in der Karosserie." Wenn man in den Windkanal geht, entwickelt man also den Bereich unter der 275mm-Linie neu.

Ein sensibles Aerodynamik-Teil

So wichtig der Frontsplitter ist, so sensibel ist er auch: "Wenn der Splitter kaputt ist, wird die gesamte Strömung gestört. Dann bricht der Abtrieb zusammen." Das war auch bei Christijan Albers in Zandvoort passiert. Doch er muss nicht gleich kaputt gehen, um den Fahrer in Schwierigkeiten zu bringen. Auch wenn man zu dicht auf seinen Konkurrenten auffährt, geht der Abtrieb verloren. In dem Moment sorgen die Luftwirbel des Vordermannes dafür, dass die Luft durch den Splitter nicht sauber aufgeteilt werden kann.

Doch der Frontdiffusor ist nicht allein für den Abtrieb zuständig. Auch der gesamte Unterboden trägt dazu bei - obwohl er nur eine flache Platte ist und damit keine aerodynamisch vorteilhafte Form hat. Um das zu ändern, wird gleich das ganze Auto schräg gestellt: Um einen Unterdruck zu erzeugen, liegt das Auto vorne tiefer als hinten. Auch wenn man Luft nicht sieht - im Motorsport spielt es eine wesentliche Rolle, dass sie richtig strömt.