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Auf Zeitreise durch die DTM-Geschichte
Von der DPM zur "alten" DTM und via ITC zur "neuen" DTM: Die Geschichte einer Rennserie mit Höhen, Tiefen und interessanten Entwicklungen
(Motorsport-Total.com) - Die wichtigste Rennserie Deutschlands feiert 2014 ihr 30. Jubiläum - der perfekte Zeitpunkt für einen Rückblick auf die Entwicklung von Design, Technik und Sicherheit. Aber auch, um den Zeitgeist der drei verschiedenen DTM-Epochen Revue passieren zu lassen.
© ITR
30 Jahre DTM - hier Frank Biela, der Meister von 1991 im Audi V8 quattro Zoom
Wer von Epochen der DTM spricht, der meint die "Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft" (DTM) von 1984 bis 1995, die "International Touring Car Championship" (ITC) von 1995 bis 1996 und das "Deutsche Tourenwagen Masters" (DTM) ab 2000.
Alles begann im Jahr 1984. Weil das Reglement von seriennahen Tourenwagen hin zu teuren Sportwagen wechselte, wurde der DTM-Vorgänger "Deutsche Rennsport-Meisterschaft" (DRM) für viele Teams ein zu kostspieliges Unterfangen. Die Lösung war eine neu geschaffene "Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft" (DPM), wie die DTM in den ersten beiden Jahren Ihres Bestehens hieß.
Die "klassenlose Gesellschaft" wird Publikumserfolg...
Die Idee, günstige Fahrzeuge auf Basis der damaligen Tourenwagen-EM mit einer "klassenlosen Gesellschaft" zu kombinieren, sorgte von Anfang an für ein großes Starterfeld. Sammler erinnern sich heute noch an den "Fliegenden Backstein" Volvo 240 Turbo und stellen ihn sich in die Vitrine. Die "klassenlose Gesellschaft" - das war das Prinzip, unterschiedliche Motorisierungen der Fahrzeuge durch Zusatzgewichte und Reifenbreiten anzugleichen.
Trotz Publikumserfolgs wandelte sich die DTM bald zu einer reinen Werkmeisterschaft zwischen Audi, Alfa Romeo, BMW, Ford, Mercedes und Opel. Die Kosten stiegen, Privatiers zogen sich zurück. Die Angleichung der Rennwagen führte vermehrt zu Konflikten. Erstes Ergebnis dieser Konflikte war das Verbot von Turbomotoren Ende der 1980er-Jahre. Es gelang nicht, den Vorteil von Turbomotoren mit Zusatzgewichten auszugleichen.
Die Veranstalter gingen unterschiedliche Wege, um die Chancengleichheit zu wahren. Unter anderem 1986 über den sogenannten Turbo-Faktor. Dieser wurde während der Saison von 1,4 auf 1,7 angehoben. Ein 2,0-Liter-Turbomotor entsprach damit einem 3,4-Liter-Saugmotor. Mit Zusatzgewichten ausgestattet, kamen die Turbo-Fahrzeuge von Volvo und Ford zwischenzeitlich auf ein Startgewicht von 1,6 Tonnen!
...aber scheitert letztendlich
Bei den überlegenen Turbo-Boliden von Ford kam es zu Achsbrüchen - die Sicherheit war gefährdet. Auch Luftmengen-Begrenzer konnten die Dominanz von Ford nicht stoppen. Das Aus der Turbomotoren war damit besiegelt, ebenso der Ausstieg von Ford. Ein Modell des letzten Ford Sierra von Frank Biela gibt es hier zu sehen und günstig zu erwerben. Ab 1990 fuhren BMW und Mercedes mit 2,5-Liter-Saugmotoren und vier Zylindern.
Damit war das Technik-Wettrüsten allerdings nicht beendet: Audi stellte sich dem Wettbewerb mit 3,6-Liter-V8-Motoren mit Allradantrieb. Die Werbung für die "quattro"-Modelle führte letztendlich zu zwei Meistertitel hintereinander, 1990 und 1991. Das Meisterauto können Sie sich hier ins Wohnzimmer holen. Als Audi eine neue Art von Kurbelwelle verboten wurde, verließ das Team Mitte der Saison 1992 sofort die DTM - die "klassenlose Gesellschaft" war gescheitert.
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Audi stellte sich dem Wettbewerb mit 3,6 Liter-V8-Motoren und Allradantrieb Zoom
Allerdings wurde im folgenden Jahr nicht auf die Kostenbremse getreten, sondern mit neuem Reglement technisch fast auf Formel-1-Niveau durchgestartet: Die Autos waren keine seriennahen Tourenwagen mehr, sondern Tourenwagen-Prototypen mit Kohlefaser-Karosserie, 2,5-Liter-V6-Motoren mit Allradantrieb, aufwendiger Elektronik und einer Leistung von mehr als 500 PS. Audi und Opel zogen sich zunächst zurück.
Die ITC-Fahrzeuge - die wohl komplexesten Tourenwagen
Bestand vorher Audi mit seiner "quattro"-Werbung auf die Vermarktung von Serientechnik in der DTM, wollte nun BMW seinen Reihen-Sechszylinder aus der Serie in der DTM sehen. Da gerade die V-Motoren entwickelt waren und man einen wiederholten Sonderweg eines Herstellers nicht dulden wollte, zog BMW die Konsequenzen und stieg aus der DTM aus. Es blieben Mercedes und Alfa Romeo, später stieß Opel wieder hinzu.
Weil die immensen Kosten für eine nationale Rennserie nicht zu rechtfertigen waren, wurde Mitte der 1990er-Jahre die ITC ins Leben gerufen. Man fuhr sechs Rennen in Deutschland, fünf in Europa und zwei außerhalb Europas. Die Entwicklungskosten stiegen massiv, mit ihnen die Eintrittspreise. Wieder war das Wettrüsten eskaliert. Und mit dem gemeinsamen Ausstieg von Alfa Romeo und Opel 1996 war die ITC nach nur zwei Saisons am Ende.
Die ITC-Fahrzeuge gingen als die wohl komplexesten Tourenwagen in die Geschichte ein. Der Opel Calibra V6 von 1996 entwickelte beispielsweise 500 PS bei 11.750 U/min, bei gerade einmal 1.040 Kilogramm Gewicht. Das Sechsgang-Getriebe konnte vollautomatisch schalten, die Elektronik regelte viele Vorgänge im Auto und ließ sich detailliert programmieren. Kühlerabdeckungen schlossen sich zum Beispiel auf den Geraden, um den Luftwiderstands-Wert des Calibras zu verbessern. Das ITC-Konzept, so spektakulär es auch war, scheiterte dennoch.
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Der ITC war nur ein kurzes Leben vergönnt Zoom
Die "neue" DTM verbindet spektaküläre Optik mit niedrigen Kosten
Mercedes ging in den GT-Sport, Alfa Romeo und Opel fuhren noch bis 1999 im Super-Tourenwagen-Cup (STW), der die ITC ersetzen sollte. Dort trafen die beiden Hersteller auch wieder auf Audi, BMW und Ford. Obwohl die Super-Tourenwagen als günstigere Klasse mit einfacheren Wagen unter der ITC angesiedelt waren, kam es auch da zur Kostenexplosion. Die Kombination von unspektakulären, zu seriennahen Fahrzeugen und teuren Modifizierungen (vor allem unter der Haube) führte zum Zuschauerrückgang und Rückzug der Teams.
Den Grundstein zur Wiederbelebung der DTM - nun als "Deutsches Tourenwagen Masters" an die ITC anknüpfend auch im Ausland unterwegs - legte Opel 1998 mit der Präsentation eines Astra-Coupés in Tourenwagen-Optik. Ziel war es, die Kosten des STW-Cups mit der spektakulären Optik der DTM zu verknüpfen.
Mercedes, Opel und BMW legten als Motorisierung einen V8-Motor mit einer Leistungsbegrenzung auf etwa 470 PS und Hinterradantrieb fest. Es wurden reine Silhouetten-Fahrzeuge, die Karosserie bestand aus einem Kohlefaser-Chassis mit Gitterrohrrahmen. Reifen, Getriebe, Bremsen und Elektronik stammten jeweils einheitlich von einem Hersteller. Einen Eindruck dieser "neuen" DTM vermittelt beispielsweise die Mercedes C-Klasse AMG, die Fünffach-DTM-Champion Bernd Schneider 2007 fuhr.
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Die "neue" DTM ab 2000 lockt wieder die Fans an Strecken und Bildschirme Zoom
2012 hat die jüngste Epoche der DTM begonnen. Audi, BMW und Mercedes haben sich auf ein neues Reglement geeinigt, das die Optik der Fahrzeuge und auch die Sicherheit im Inneren der Autos noch einmal entscheidend verbessert hat. Die "neue" DTM "2.0" besticht durch zahlreiche Innovationen und durch spektakuläre Autos. Also durch Dinge, die Fans und Sammler gleichermaßen zu schätzen wissen - auf der Strecke und in der Vitrine.
