Was ist eigentlich das Setup?

(Motorsport-Total.com) - "Wir haben uns beim Setup vertan", ist eine geläufige Äußerung von Rennfahrern, wenn es auf der Strecke einmal nicht so lief, wie man es sich vorgestellt hatte. Aha. Aber woran lag es denn genau? Was ist dieses "Setup", das die Piloten und ihre Ingenieure im Verlauf eines Rennwochenendes so intensiv beschäftigt? Und gibt es überhaupt so etwas wie das "perfekte Setup" für ein Rennauto?

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An der Box findet Setuparbeit statt: Doch was genau heißt das eigentlich?

Viele Fragen, die am besten einer beantworten sollte, der sich mit dieser Materie auskennt. Deshalb bat 'Motorsport-Total.com' den Chevrolet-Fahrer Rob Huff um ein paar Erläuterungen. Und der Brite gewährte einige Einblicke in eine Dimension des Motorsports, die sich dem Zuschauer auf den Tribünen oder vor dem Fernseher nur bedingt erschließt. Oder eben, wenn es einmal nicht läuft.

Dann taucht es wieder auf, das "Setup", an dem die Fahrer und ihre Mannschaft in den Trainings so hart arbeiten. Was also ist es, dass deshalb ein derart hoher Aufwand betrieben wird? "Es ist die Balance des Fahrzeugs, die am besten zu deinem Fahrstil passt", erklärt Huff und merkt an: "Ein gutes Setup ist einerseits schnell, andererseits macht es das Fahren einfach - Runde für Runde."

Das macht sich bezahlt. Denn die andere Variante ist bei Rennfahrern nicht besonders beliebt. "Wenn du kein gutes Setup hast, verlierst du schnell etwas Zeit", meint der Chevrolet-Pilot. "Das Setup ist im Prinzip dazu da, das Auto so einzustellen, dass es mit deinem Fahrstil schnellstmöglich unterwegs ist." Und jeder Fahrer scheint dabei seine ganz eigene Vorstellung von einem guten Setup zu haben.

Viele Parameter ergeben das Setup

Setup - dieser Begriff stammt aus dem Englischen und lässt sich im Motorsport mit den Einstellungen des Fahrzeugs übersetzen. Doch von was reden wir da eigentlich? "Von den Reifen und deren Druck, von Temperaturen und Heizdecken, von Sturz, Federn, Dämpfern, von der Fahrwerkshöhe und der Bremse, vom Heckflügel und Ballastgewichten, vom Differential und dergleichen mehr", meint Huff.

Der britische Rennfahrer kann sich ein kleines Grinsen nicht verkneifen. "Du siehst, das ist eine ganze Menge", sagt er und ergänzt: "Deshalb kannst du dich da leicht vertun. Junge Fahrer haben damit meist ihre liebe Not, weil du an einem Rennauto, wie wir es einsetzen, einfach sehr viel einstellen kannst und das auch tun musst. In den niederen Kategorien hast du gar nicht diese Möglichkeit."

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Rob Huff im Gespräch mit einem Ingenieur: Wie verhält sich das Auto? Zoom

"Da gibt es nur ein paar Optionen, weil der Rest vorgeschrieben ist. In der WTCC ist das anders", erklärt Huff. "Und was die ganze Sache noch schwieriger macht: Wir haben nur zwei kurze Trainings am Samstagmorgen. Da kommen jeweils nur sieben, acht Runden zusammen, doch du musst dein Setup trotzdem hinkriegen." Doch keine Angst: Man beginnt dabei nicht jedes Mal völlig bei Null.

Ein Basissetup, das verfeinert wird

Vielmehr greifen die Teams an der Rennstrecke auf Bewährtes zurück, das anschließend an die jeweiligen Gegebenheiten angepasst wird. "Über die Jahre haben wir eine Art Standard-Setup entwickelt. Wir haben also eine gewisse Ausgangsbasis, mit der wir in ein Rennwochenende gehen", sagt Huff. Und ein Rennstall, der mehrere Fahrzeuge einsetzt, hat einen entscheidenden Vorteil.

"Wir versuchen meist, mit jedem Auto eine andere Richtung einzuschlagen. Auf diese Weise haben wir die dreifache Menge an Rückmeldungen", meint Huff im Hinblick auf das Fahrertrio bei Chevrolet. "In unserem Briefing tragen wir mit unseren Ingenieuren zusammen, was gut funktioniert hat und was nicht. Danach picken wir uns die drei besten Ideen heraus und probieren sie im zweiten Training aus."

"Die ersten Runden fahren wir gewissermaßen mit gleichen Autos. Dann kehren wir zurück an die Box und besprechen, was gut war und was nicht. Dann sucht sich jeder wieder einen eigenen Weg. Das ist der Plan", sagt Huff. Was auch erklärt, weshalb jeder Pilot ein individuelles Setup anstrebt. Unterschiede wie Tag und Nacht gibt es dabei jedoch meistens nicht. Oftmals spricht man lediglich von Nuancen. (Fotostrecke: Höhepunkte der Europa-Saison)

Jeder Fahrer hat ein individuelles Setup

"Es gibt ein paar kleinere Unterschiede bei der Aufhängung und bei den Dämpfern und dergleichen. Ansonsten sind unsere Fahrzeuge meist fast identisch unterwegs", bestätigt Huff. "Wichtig ist auf jeden Fall, dass das Auto an deinen persönlichen Fahrstil angepasst ist." Bliebe also nur noch die Frage zu klären, ob man dies auch auf die Spitze treiben kann: Gibt es das "perfekte Setup"?

Erneut spielt ein Schmunzeln über das Gesicht des Chevrolet-Piloten. "Ich glaube nicht, dass es so etwas wie das perfekte Setup gibt", sagt Huff und fügt sofort hinzu: "Wenn es jemandem gelingt, das perfekte Setup zu finden, dann sollte er wahrscheinlich mit dem Motorsport aufhören. Denn wenn du dich nicht mehr verbessern kannst, weshalb solltest du dann überhaupt noch antreten?", fragt er.

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Im Freien Training testen die Piloten diverse Setupvarianten Zoom

"Du brauchst die Einstellung, dass du dich stets steigern kannst. Und es gibt immer etwas, was man optimieren kann. Was wir dabei immer wieder feststellen: Veränderst du hier etwas, hat es dort eine Auswirkung. Wir probieren also viel herum. Unterm Strich ist es halt ein Kompromiss", erklärt Huff und plaudert etwas aus dem Nähkästchen. Ein Beispiel aus der Praxis, wie er es bei Chevrolet erlebt hat.

Das Setup als Kompromiss

"Wir hatten einmal den Fall, dass alle drei Piloten auf der Bremse ein paar Probleme hatten. Die Bremsen waren gut, doch beim Bremsen wurde das Auto am Heck instabil. Wir passten die Dämpfer entsprechend an, was wiederum zur Folge hatte, dass das Fahrzeug auf den Randsteinen nicht mehr so gut lag", berichtet Huff. Das Team - und alle drei Fahrer - standen regelrecht vor einem Dilemma.

"Du musst dich dann fragen: Willst du lieber ein stabiles Auto auf der Bremse und nimmst dafür in Kauf, dass es auf den Randsteinen nicht perfekt liegt, oder willst du ein Fahrzeug, das auf den Randsteinen gut funktioniert, das aber auf der Bremse instabil wird? Beides zu haben, geht halt nicht", meint Huff und merkt an: "Es kommt darauf an, was du vorziehst und was dir dabei besser taugt."

"Es ist ein Kompromiss, aber nicht immer", erklärt er. Letztendlich ziehe aber jede kleine Änderung am Auto gewisse Konsequenzen nach sich. Früher oder später. "Irgendwann kommst du meist an einen Punkt, an dem du ein Problem mit einer Lösung beheben kannst, doch diese Lösung hat halt gewisse Auswirkungen", sagt Huff. "Dann musst du einen Kompromiss eingehen." Und das ist "Setuparbeit".