Speedway: Umbau-Anleitung

(Motorsport-Total.com) - Schiefergestein statt Rasen - am 11. Oktober 2008 sind in der Veltins-Arena Auf Schalke andere innere Werte gefragt. Der Rasen, auf dem normalerweise Kevin Kurányi und Co. kicken, wird an jenem Sonntag zugunsten eines 275 Meter langen schottrigen Ovals geopfert. Die Rennbahn bildet die Bühne für den letzten Lauf der Speedway-WM 2008 - für draufgängerische Drifts mit knapp 80 PS starken Motorrädern ohne Bremsen verwandelt sich das Fußball-Stadion in eine Motorsport-Manege.

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Am 11. Oktober wird in der Arena Auf Schalke Vollgas gegeben

Der Umbau der Multifunktionsarena in Gelsenkirchen beginnt bereits am Montag vor der Veranstaltung. Und er gehorcht einem strengen Ablaufplan. Denn die Bahn-Vorbereitung ist im Speedway von eminenter Wichtigkeit.#w1#

Für den Grand Prix Auf Schalke liegt sie fachkundiger Hand. Ole Olsen, selbst Speedway-Einzel-Weltmeister der Jahre 1971, 1975 und 1978, zeichnet für den Einbau und die Pflege der tiefroten Bahn verantwortlich. Der 61-Jährige Däne kennt die Anforderungen an eine gute Speedway-Bahn nicht nur aus seiner eigenen aktiven Vergangenheit - er hat auch schon über Jahrzehnte hinweg Veranstaltung in Vojens im Süden seiner Heimat, gar nicht weit weg von der Grenze zu Schleswig-Holstein, ausgerichtet. Und sein "Vojens Speedway Centre" gilt als eine der besten Anlagen für den spektakulären Bahnsport weltweit.

Um aus der Veltins-Arena eine Rennstrecke zu machen, müssen 3500 Tonnen fein gemahlenen Schiefergesteins im Stadion verteilt werden. "Das Material lagert schon in der Zeche Hugo" beschreibt Ole Olsen. "Von dort werden wir es am Montag vor dem Grand Prix in die Veltins-Arena bringen und dann dort zur 275 Meter langen Oval-Bahn formen."

Das Layout der Rennbahn orientiert sich dabei bewusst an der Form der Strecke im Vojens Speedway Centre - auch wenn Auf Schalke weniger Platz zur Verfügung ist, die Grundform also quasi runterkopiert werden musste.

Die Vorbereitung der Bahn dauert bis Donnerstagmorgen. Erst dann taugt das Schiefergestein, das ursprünglich aus einer Grube in der Nähe von Kopenhagen stammt, als tragfähiger, rennreifer Untergrund.

Wässern, Walzen, Wässern, Walzen

Eine gute Bahn will dabei gepflegt werden wie die Haut einer schönen Frau. "Nach dem Verteilen des Gesteins wird es zunächst einmal mit einem Wasserwagen gewässert, damit sich die losen Steinchen binden", erklärt Olsen die Wissenschaft, die hinter dem Bahnbelag steckt. "Der Belag muss sich in sich setzen und durch genau berechnete Mengen Wassers gebunden werden. Damit er komprimiert wird, fährt man immer wieder mit einer Walze drüber. Bei diesem Walzen wird die Flüssigkeit aus dem Belag rausgedrückt. Nach dem Walzen wird noch mal gewässert, dann noch mal gewalzt - und so weiter, bis man eine durch und durch kompakte und stabile Bahn hat, die nicht aufbricht, aber immer noch genügend loses Material bietet, in dem die Hinterräder der Motorräder Grip finden. Das ist wichtig, damit die Bahn spannende Rennen zulässt."

Für die genauen Berechnungen des einzusetzenden Wassers muss Bahnmeister Olsen nicht nur die Konsistenz des Schiefergesteins analysieren - sondern auch zum Hobby-Meteorologen werden. "Man muss genau mit einkalkulieren, wie kalt es in der Arena ist und wie hoch die Luftfeuchtigkeit ist", schildert er. "Wenn man sich da vertut, kann es sein, dass das Wasser, das man während der Vorbereitung auf die Bahn aufbringt, beim Walzen nicht ausreichend herauskommt, dass den Belag also zu feucht aufbringt - oder im anderen Extrem zu trocken. Da braucht man viel Erfahrung."