Die Geschichte der NASCAR (6)

(Motorsport-Total.com) - In den ersten fünf Teilen der großen Serie über die Geschichte der NASCAR auf 'Motorsport-Total.com' wurde der steile Aufschwung nachgezeichnet, den die amerikanischen Stock Cars in den vergangenen 60 Jahren genommen hatten. Der sechste und letzte Teil dieser Serie beschäftigt sich nun mit den Geschehnissen des 18. Februar 2001 und versucht ein Fazit zu ziehen, worin die Herausforderungen der kommenden NASCAR-Jahre bestehen werden.

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Bunt, laut, grell - NASCAR steht seit vielen Jahren in den USA ganz oben

1995 markierte das Jahr, von dem viele NASCAR-Insider heute noch behaupten, dass der NASCAR-Lifestyle in den USA zu einem nationalen Phänomen wurde. Mehr als 120 Millionen Zuseher schalteten den Fernseher an, wenn der Winston Cup, die Busch-Serie, oder die neu etablierten Trucks der Craftsman Serie ihre Rennen austrugen.#w1#

An Ort und Stelle wurde locker die Fünf-Millionen-Schallmauer durchbrochen, und auf den Titelseiten des Forbes Magazins und der Sports Illustrated entdeckte man plötzlich die Gesichter von Dale Earnhardt Sr. und Jeff Gordon unter den sonstigen Sportheroen vom Schlage eines Michael Jordans.

Ebenfalls im Jahr 1995 startete NASCAR seine erste Webseite und expandierte bis nach New York City, wo man ein exklusives Büro eröffnete, um so intensiv wie möglich mit den zahlreichen Sponsoren Händchen halten zu können. Keines der dreißig Dow-Jones-Unternehmen konnte seither widerstehen, in irgendeiner Form als Sponsor im NASCAR-Umfeld aufzutreten.

Jeff Gordon wird zum Superstar

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Jeff Gordon holte sich 1997 seinen dritten Winston-Cup-Titel Zoom

Es war auch das Jahr, in dem der Stern von Jeff Gordon aufging, denn er gewann den ersten seiner bis heute vier NASCAR-Titeln. John Bickford hieß der große Mentor von Jeff Gordon in der Frühphase seiner Motorsportkarriere, und einige Historiker erzählen sich die Geschichte, dass es ausgerechnet Dale Earnhardt Sr. selbst gewesen sein soll, der Bickford den guten Rat gegeben haben soll, das junge Talent im Formelsport, anstatt in der NASCAR unterzubringen.

Offensichtlich ahnte Earnhardt Sr., was ihm blühen würde, aber Gordons Weg führte schließlich doch zu den Stock-Cars, und dem großen Dale bleiben 1995 somit nur zweite Plätze, sowohl in der Meisterschaft, als wieder einmal auch beim Daytona 500. Dasselbe Rennergebnis sollte Earnhardt auch im darauffolgenden Jahr erreichen.

1996 war zudem das zweite Titeljahr vom inzwischen 39 Jahre alten Terry Labonte, dem damaligen Teamkollegen von Jeff Gordon bei Hendrick Motorsports, der sich gegen den Youngster durchsetzen konnte, obwohl dieser zehn der 31 Saisonrennen gewann.

1997 wuchs die NASCAR unaufhaltsam weiter. Mit dem California Speedway in Fontana und dem Texas Motor Speedway wurden die Region um die beiden Metropolen Dallas und Fort Worth, sowie das Epizentrum Kaliforniens erobert, denn Fontana befindet sich unweit von Los Angeles - zwei ganz wichtige Märkte für NASCAR.

Earnhardt mit nur einem Daytona-Sieg

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Jeff Burton gewinnt 1997 das erste Texas-Rennen in einem Roush-Ford Zoom

Gleich zu Saisonbeginn 1997 machte sich der Kalifornier Jeff Gordon extrem unbeliebt, denn im Kampf um die Spitzenposition beim Daytona 500 geriet er zehn Runden vor Schluss mit Dale Earnhardt Sr. aneinander. Der Intimidator drehte sich mehrere Male und so blieb auch sein 19. Anlauf, das berühmteste aller NASCAR-Rennen zu gewinnen, nicht von Erfolg gekrönt.

Dabei war Earnhardt ansonsten der mit großem Abstand erfolgreichste NASCAR-Pilot aller Zeiten auf dem Daytona International Speedway. Er gewann das Pepsi 500 - das Sommerrennen in Daytona - zweimal, er siegte siebenmal bei einem Busch-Rennen und holte sich sechsmal den Sieg beim Busch Clash, dem späteren Budweiser-Shootout. Er triumphierte bei den Gatorade-Duels, den Qualifikationsrennen zum Daytona 500, neunmal in Folge - aber er hält eben auch den einsamen Rekord, das "500" am öftesten nicht gewonnen zu haben.

Ein einziges Mal in seiner ganzen NASCAR-Karriere sollte es dem großen Dale Earnhradt Sr. gelingen, das Daytona 500 zu gewinnen. Dem am 15. Februar 1998 kämpfte er Bobby Labonte nieder und holte sich einen fast melodramatischen Daytona-Sieg: Vor der damals 47-Jährige seine Sierger-Donuts drehte, rollte er gemütlich durch die Boxengasse und klatschte die Hände aller Boxencrews ab.

Überhaupt war 1998 die 50. NASCAR-Saison überhaupt und Las Vegas stieß als neues Event hinzu. Zum ersten Mal überstieg die gesamte Zuschauermenge die Sechs-Millionen-Grenze, denn etwa 6,2 Millionen Menschen wollten sich in den 33 Winston-Cup-Rennen den Live-Genuss eines NASCAR-Spektakels nicht entgehen lassen.

Bill France Jr. zieht sich zurück

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NASCAR-Machtübergabe: Brian France (links) und Bill France Jr. Zoom

Das hatte natürlich Konsequenzen - auch für den Geldbeutel der Piloten. Jeff Gordon gewann 1997 und 1998 zwei Titel in Folge und befand sich auf dem besten Weg, sich als einer der absoluten Superstars der Szene zu etablieren. Sein Sieg in Indianapolis 1998 brachte ihm 1,6 Millionen US-Dollar, die gesamten Einnahmen nur aus dem Merchandising-Geschäft Gordons wurden im gleichen Jahr mit 112 Millionen US-Dollar beziffert.

1999 wurde die Führung der NASCAR zum zweiten Mal in neue Hände gelegt, denn Bill France Jr. zog sich aus dem aktiven Tagesgeschäft zurück, jedoch nicht bevor er einen neuen Fernsehvertrag in Höhe von 2,4 Milliarden US-Dollar ab der Saison 2001 zu Ende verhandelt hatte. Der Stress des Tagesgeschäftes hatte auch beim Sohn von NASCAR-Gründer Bill France seine Spuren hinterlassen: Bereits 1997 erlitt er einen leichten Herzinfarkt und 1999 wurde schließlich Krebs diagnostiziert.

Mit der Hinzunahme des Homestaed Speedways nahe Miami befanden sich nunmehr 19 NASCAR-Strecken im Besitz der börsennotierten International Speedway Corporation und im Februar des Jahres übergab Bill France Jr. die aktiven Geschäfte einer Doppelspitze, bestehend aus seinem Sohn Brian France und Mike Helton, während er nun seine Rolle als NASCAR-Präsident ausübte.

Brian France sollte sich ab sofort um die Themen Marketing und Kommunikation kümmern, während das reine Renngeschäft Helton, dem ehemaligen Streckenboss von Talladega oblag. Doch natürlich hielt Bill France Jr. weiterhin im Hintergrund die Fäden in der Hand, auch nachdem er 2003 endgültig das Ruder in die Hände seines Sohnes übergeben hatte.

Dodge-Comeback mit DaimlerChrysler

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Tony Stewart gewann 1999 in einem Gibbs-Pontiac in Homestead Zoom

Wie ausgeglichen es in der Saison 2000 zuging, verdeutlichen die ersten zehn Saisonrennen, in denen es nicht weniger als zehn verschiedene Sieger gab. Drei neue Gesichter tauchten in dieser Phase auf, denn mit Tony Stewart, Matt Kenseth und Dale Earnhardt Jr. betraten drei der heute die NASCAR-Szene dominierenden Figuren die Bühne - alle drei gewannen in diesem Jahr.

Auch DaimlerChrysler wollte nun dem NASCAR-Reigen nicht mehr länger tatenlos zusehen und begann mit ersten Comeback-Vorbereitungen. Beim Daytona 500 am 18. Februar 2001 sollten bereits zehn Dodge am Start sein, Evernham, Ganassi, Petty und Bill Davis Racing bildeten die Vorhut, später sollte noch Penske dazu stoßen.

Doch der 18. Februar 2001 sollte in die Geschichtsbücher der NASCAR aus einem ganz anderen Grund eingehen, denn in der letzten Kurve der letzten Runde musste Dale Earnhardt Sr. sein Leben lassen. Das Daytona 500 des Jahres 2001 war eines der am härtest umkämpften Daytona-Rennen aller Zeiten, mit einem tragischen Finale.

NASCAR hatte zwei neue Regeln eingeführt. Erstens einen kleinen Flügel am Ende des Daches und zum anderen eine leichte Anpassung der verwendeten Restrictor Plates. Dies führte dazu, dass im ganzen Rennen 14 Piloten insgesamt 49mal die Führung wechselten.

Drei Earnhardt-Autos an der Spitze

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Vater und Sohn: Dale Earnhardt Senior und Junior hier in Talladega Zoom

Nach 174 von 200 Runden eliminierte ein gigantischer Massencrash 19 Autos. Tony Stewart war darin verwickelt und überschlug sich mehrfach. Als das Rennen in Runde 180 wieder aufgenommen wurde, lag Dale Earnhardt Jr. in Führung vor Michael Waltrip, beide in einem Earnhardt-Chevrolet.

Earnhardt Sr. fuhr damals für Richard Childress, doch sein eigenes Team, Dale Earnhardt Inc., hatte zwei heiße Eisen im Feuer. In Runde 183 schob er sich kurz in Front, es sollte seine letzte Führungsrunde in der NASCAR werden. Denn anschließend übernahm Michael Waltrip das Kommando, auf Rang zwei lag "Junior", Earnhardt Sr. folgte auf Position drei.

Eingangs der letzten Runde schien es so, als wolle Earnhardt Sr. seine beiden in Führung liegenden Autos beschützen, doch direkt hinter ihm tobte ein heftiger Dreikampf zwischen Sterling Marlin, Ken Schrader und Rusty Wallace. In der Kurvenmitte von Turn 3 zog Earnhardt Sr. von der Fahrbahnmitte nach unten, offenbar um Marlin zu blocken.

Die Beobachter streiten sich bis heute, ob sich die beiden Fahrzeuge berührt haben oder nicht, auf alle Fälle geriet der Childress-Chevrolet von Earnhardt Sr. außer Kontrolle, denn Marlins Ganassi-Dodge nahm ihm in jeden Falle die Luft an der Hinterachse.

Der Earnhardt-Unfall hat Konsequenzen

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Der legendäre Earnhardt-Chevy steht heute natürlich im DEI-Museum Zoom

Zunächst rutschte das Earnhardt-Auto in Richtung Infield, doch als der linke Vorderreifen am Boden der Kurvenüberhöhung Grip bekam, drehte sich der schwarze Chevy mit der Startnummer drei urplötzlich nach rechts und schoss die Kurvenüberhöhung nach oben. Der Aufprall erfolgte mit etwa 260 Stundenkilometern in einem Winkel von 14 Grad und Ken Schraders Pontiac wurde direkt in den Unfall verwickelt.

Beide Fahrzeuge schlitterten langsam nach unten, während Michael Waltrip als Sieger abgewunken wurde. Von außen betrachtet sah der Unfall jedoch in keinster Weise so schlimm aus, als würde dabei ein Pilot sein Leben lassen müssen. Waltrip feierte also in der Victory Lane, sein gerade zurückgetretener älterer Bruder Darrell vergoss in der Kommentatorenkabine angesichts des Sieges sogar einige Freudentränen - nach 462 Cup-Rennen hatte Michael Waltrip endlich ein Rennen gewonnen.

Doch das Drama spielte sich in Bereich von Kurve vier ab, als Ken Schrader, der als erster an der Unfallstelle war, sofort medizinische Hilfe herbei rief. Drei Ärzte waren binnen wenigen Sekunden ebenfalls an der Unfallstelle, die Feuerwehr durchtrennte das Dach des Earnhardt-Chevys und unmittelbar danach wurde er in das nahegelegene Halifax Hospital gebracht.

Dort erwartete Earnhardt Sr. ein ganzes Spezialistenteam, doch der leitende Arzt Dr. Steve Bohannon musste kurze Zeit später folgendes Statement abgeben: "Er wurde um 16:54 Uhr eingeliefert und das Trauma-Team versuchte etwa 20 Minuten lang erfolglos Wiederbelebungsmaßnahmen durchzuführen. Doch er zeigte zu keinem Zeitpunkt irgendwelche Anzeichen von Leben und wurde von allen Ärzten um 17:16 Uhr für tot befunden."

Die CoT-Entwicklung begann 2001

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Klaus Graf in Sonoma 2004 in einem BAM-Dodge-Intrepid Zoom

Der Aufprall, so das Bulletin, habe lebensbeendene Verletzungen verursacht und das Ärzte-Team konnte nichts mehr für ihn tun - zum ersten Mal in der damals 43-jährigen Geschichte des Daytona 500 musste ein Pilot sein Leben im größten NASCAR-Rennen überhaupt lassen, und es erwischte ausgerechnet den größten Star der ganzen NASCAR-Szene.

Um 18:55 Uhr, also mehr als zwei Stunden nach Beendigung des Rennens trat NASCAR-Präsident Mike Helton vor die Presse und erklärte den sprachlosen Medien: "Nach dem Unfall in Turn 4 haben wir Dale Earnhardt verloren." NASCAR-Chef Bill France Jr. ließ folgendes Statement veröffentlichen: "NASCAR hat heute den größten Fahrer in der Geschichte dieses Sports verloren und ich einen persönlichen Freund."

Obwohl dieser Unfall bereits fast acht Jahre zurückliegt, sind seine Auswirkungen nach wie vor zu bemerken. NASCAR führte danach das HANS-System ein und begann mit den Forschungsarbeiten, die Jahre später in einem neuen Modell endeten, das ab der Saison 2008 ausschließlich gefahren werden wird - das Car of Tomorrow.

Jeff Gordon gewann 2001 seinen vierten und bislang letzten NASCAR-Titel. Kevin Harvick trat bei Richard Childress die schwierige Nachfolger von Dale Earnhardt Sr. an, jedoch nicht mit der Startnummer drei, denn die wird von der NASCAR seither nicht mehr vergeben. Harvick benutzt seitdem die Nummer 29 und feierte im gleichen Jahr in Chicago seinen ersten Sieg.

Ein Playoff-System und Toyota kommen

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Daytona 2007: Red Bull und Toyota stoßen in die NASCAR Zoom

Bill France Jr. verabschiedete sich zu Saisonbeginn 2004 endgültig in den Ruhestand und eine der ersten Amtshandlungen des neuen NASCAR-Chefs Brian France war die Einführung des Chase, der NASCAR-Playoffs. Der Hintergrund war denkbar einfach, denn Matt Kenseth wurde in der Saison 2003 der Winston-Cup-Titelträger, und hatte am Ende der Saison doch nur ein einziges Rennen gewonnen.

Jimmie Johnson landete damals mit drei Rennsiegen auf Rang zwei und Ryan Newman, der in der Saison 2003 nicht weniger als achtmal in der Victory Lane stand, wurde gar nur Sechster, weil sein Penske-Dodge gleich sieben Mal ausgefallen war. Was folgte, war die Einführung eines Playoff-Systems, das böse Zungen bis heute als "Matt-Kenseth-Regel" bezeichnen.

Seit dem 27. Juni 2004 ist übrigens auch Deutschland auf der NASCAR-Landkarte vertreten, denn an diesem Tag fuhr Klaus Graf beim Save Mart 350 auf dem Infineon International Raceway in Sonoma das bislang erste und einzige Cup-Rennen in einem BAM-Dodge Intrepid mit der Startnummer 59. Der Schwarzwälder beendete dieses Rennen auf Rang 17 und blieb dabei in der Führungsrunde.

Anfang 2007 kam mit Toyota zum ersten Mal ein nicht-amerikanischer Automobilhersteller in die NASCAR und nicht wenige Experten erwarten schon bald einen Sieg der Japaner, nachdem man sich die Dienste von Joe Gibbs Racing und dem zweifachen Champion Tony Stewart sichern konnte.

Ob es allerdings gelingt, die Dominanz von Hendrick Motorsports und seinen beiden Starpiloten Jeff Gordon und Jimmie Johnson zu brechen, bleibt abzuwarten. Als dritter Superstar wird 2008 Dale Earnhardt Jr. in das Team stoßen, dessen Abschied vom Familienunternehmen seines verstorbenen Vaters zur NASCAR-Story des Jahres 2007 gewählt wurde.

Langer Weg und steiler Aufschwung

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Mit Jacques Villeneuve fährt nun auch ein Formel-1-Weltmeister mit Zoom

NASCAR hat seit dem 14. Dezember 1947, als sich 35 lokale Veranstalter im Streamline Hotel von Daytona Beach zusammenfanden, um einen eigenen Verband aus der Taufe zu heben, einen langen Weg hinter sich gebracht. Aus einem versprengten Haufen von Whiskyschmugglern ist heute nach der Formel 1 die weltweit zweitgrößte Motorsportserie entstanden.

In den USA ist NASCAR mit riesigem Abstand die Nummer eins in Sachen Rennsport, und auch die Nummer eins, was das Thema Live-Zuschauer betrifft - noch vor dem American Football. Hinter der NFL ist NASCAR der zweitpopulärste US-Sport überhaupt, vor den NBA-Basketballern, den Baseballspielern und den Eishockeycracks der NHL.

Aus einem losen Bündnis einzelner lokalen Promoter ist unter der Führung der Familie France ein wahrer Sport-Gigant herangewachsen, der in den vergangenen 60 Jahren nach einem Prinzip gearbeitet hat, welches dafür Sorge tragen sollte, dass der spektakuläre Wettbewerb unter einem Reglement abzulaufen hat, der die reine technische Entwicklung nicht als allein seligmachendes Kriterium versteht.

Was bringt die NASCAR-Zukunft?

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Juan Pablo Montoya trat eine Entwicklung los, die die NASCAR beschäftigen wird Zoom

NASCAR steht nach wie vor für einen extrem engen Konkurrenzkampf von 43 waghalsigen Piloten in teilweise mit über 30 Grad erhöhten Superspeedways. Die Topfahrer der Szene wurden zu amerikanischen Helden, doch die ganze Entwicklung dessen, was in den sechs Teilen der NASCAR-Geschichte auf 'Motorsport-Total.com' geschildert wurde, fand fast gänzlich unter dem Ausschluss der Weltöffentlichkeit statt.

Seit einem Jahr hat sich das geändert, denn plötzlich tauchen in der NASCAR Namen wie Juan Pablo Montoya und Jacques Villeneuve auf, und die Ur-amerikanische Serie steht vor einer ganz neuen Herausforderung. NASCAR wird weltweit salonfähig, ob es den amerikanischen Die-Hard-Fans nun recht ist, oder nicht.

Ganz neue Zeiten befinden sich also vor der Türe, und selbst wenn in den USA aktuell ein Sättigungsgrad auf einem extrem hohen Niveau eingetreten ist, so bietet das internationale Geschäft eine Plattform, die der NASCAR neues Wachstum bescheren kann und wird. Man darf gespannt sein, wie die amerikanischte aller US-amerikanischen Motorsportserien sich den Herausforderungen der kommenden Jahre stellt.