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Fahrwerksstreit: Die Standpunkte der Teams und der VLN

Die VLN möchte mit dem neuen Reglement zurück zu den Wurzeln der Serienwagen - Warum genau das so viele Privatfahrer auf die Palme bringt

(Motorsport-Total.com) - Der Streit um die Anbindungen des Fahrwerks an den Achsschenkel sorgte in den V-Klassen der VLN im Winter für Trubel. Viele Teams sind mit der äußerst strikten neuen Fassung des Reglements, das baugleiche Identteile nun völlig verbietet, nicht zufrieden, da sie umfangreiche Umbauarbeiten an den Fahrzeugen vornehmen müssen, was mit zusätzlichen Kosten verbunden ist. Vorkämpfer sind der erfahrene Nordschleifenpilot Rolf Derscheid und Adrenalin-Motorsport-Pilot Danny Brink aus der V4-Klasse.

Rolf Derscheid

Vorkämpfer auf Teamseite: Rolf Derscheid aus der Klasse V4 Zoom

Die Teams beziehen sich auf ein Gewohnheitsrecht, schließlich wurden viele Lösungen im Fahrwerksbereich bereits seit vielen Jahren eingesetzt und wurden von der VLN geduldet. Kein Fahrzeug fiel jemals wegen solcher Teile durch die Technische Abnahme. "Trotzdem haben wir es wohl verschlafen, die Kommissare über unsere Lösungen in Kenntnis zu setzen" gibt Derscheid im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com' zu. Gleiches gelte aber auch für die VLN-Techniker, die erst jetzt nach vielen Jahren aktiv geworden sind und es versäumt hätten, das Reglement den Gegebenheiten anzupassen. (VLN-Technik erklärt: Darum geht es im Fahrwerksstreit genau)

Derscheid und Brink versuchten im Winter vergeblich, den Technikausschuss davon zu überzeugen, dass die Fahrwerksanbindung, wie sie von KW ausgeliefert wurde, keinen Wettbewerbsvorteil erbrächte, sondern lediglich die Arbeit in der Werkstatt vereinfachen würde. So passte bereits bei einem Sturz von zwei Grad das Werkzeug nicht mehr richtig, wohingegen bei einer konisch zulaufenden Hülse selbst drei Grad Sturz kein Problem darstellten. Im Renn-Tourenwagen fährt man auf der Vorderachse gewöhnlich etwa dreieinhalb Grad Reifensturz. Weniger Sturz würde die Flanken der Reifen bei der Kurvenfahrt zerstören.

Neue Teile als Kostentreiber

Wenn nun die Teams ihre Fahrzeuge auf Serienstand zurückrüsten müssen, müssten sie - zusätzlich zur Original-Hülse - ein sogenanntes Domlager von KW einbauen, um mehr als zwei Grad Sturz zu realisieren. Das wäre reglementstechnisch wieder in Ordnung, da es sich um ein Teil des Fahrwerks handelt, dessen Verwendung freigestellt ist. Derscheid mahnt allerdings, dass diese Domlager mehr als das doppelte einer konisch zulaufenden Hülse kosten würden, ohne dass es Vorteile brächte. Hinzu kämen die Kosten für die Original-Hülse. Die Kosten würden sich also ohne jeglichen Zugewinn erhöhen.


Fotostrecke: Darum geht es im VLN-Fahrwerksstreit

Die VLN hat ihre Regeländerung auch damit begründet, das Serienwagen-Reglement zurück zu den Wurzeln führen zu wollen. Dieses basiert auf dem DMSB-Reglement der Gruppe G - einem äußerst strengen Regelwerk für Clubsport-Veranstaltungen wie Slaloms, bei denen mit dem eigenen Auto zur Strecke gefahren wird - mit mehreren zusätzlichen Freiheiten. Die VLN hat nun aber einen Reglementsentwurf vorgelegt, der noch strenger ist als das Gruppe-G-Reglement, das Identteile erlaubt.

Andererseits geht die VLN beim Thema Differenzialsperre genau den umgekehrten Weg und liberalisiert das Reglement, was erneut zu Mehrkosten (bis zu 4.000 Euro für Sperre und Kühlung) führt. Zahlreiche Kleinteams fühlen sich an der Nase herumgeführt und als Kunde von der VLN nicht ernst genommen. Sie verweisen zudem darauf, dass beim Einbau einer Sperre jahrlange Fahrwerksentwicklung für die Tonne ist. Es müssten komplett neue Fahrwerke entwickelt werden, die härter sein können, weil die Sperre Traktionsschwächen einfach wegfegt. Das würde weitere gewaltige Kosten nach sich ziehen.

So sieht es die VLN

Für den neuen VLN- Generalbevollmächtigten Ralph-Gerald Schlüter ist die Fahrwerksdiskussion die erste große Bewährungsprobe. Die VLN glaubt, die praktikabelste Lösung gefunden zu haben. Bei vielen "Identteilen" habe es sich schlicht nicht nachprüfen lassen, ob sie nun wirklich baugleich sind. Auch wollte man so der Verwendung von qualitativ minderwertigen Teilen vorbeugen, die ein Sicherheitsrisiko darstellen.

Sorg Rennsport, Porsche Cayman

Die Regeländerungen gelten auch für die hubraumstarken V-Klassen Zoom

Bezüglich der Verwendung konisch zulaufender Sturzhülsen hatte der Technikausschuss bereits drauf aufmerksam gemacht, dass nicht nur der Reifensturz, sondern auch der Nachlaufwinkel durch die Verwendung derartiger Teile verändert wurde. Gleiches ließe sich durch die Verwendung von Drittanbieter-Teilen im Bereich der Querlenker realisieren. Ein größerer Nachlaufwinkel bewirkt, dass sich der Reifen besser auf der Flanke auflehnen kann. Das ist jedoch im Reglement verboten, denn lediglich der Sturz darf geändert werden. Durch die Vorschrift von Originalteilen wäre eine Verstellung des Nachlaufwinkels gar nicht mehr möglich.

Ein Gewohnheitsrecht könnten die Teams mitnichten aus der Verwendung ihrer Fahrwerkslösungen ableiten. Die VLN argumentiert, dass jahrelang mit illegalen Lösungen gefahren worden sei. Nur habe bislang keiner genau nachgesehen. Das heißt, man könne nicht davon sprechen, dass diese Lösung bisher toleriert worden sei. Der Verwendung von Serien-Buchsen aus Gummi sei aus sicherheitstechnischer Sicht nichts entgegen zu setzen.

Beim Thema Sperrdifferenzial stand Pragmatismus im Vordergrund: Moderne Differenzialsperren lassen sich nicht mehr so leicht nachweisen wie in der Vergangenheit. Proteste würden einen enormen technischen Aufwand nach sich ziehen. Hier sah man einen möglichen Kostentreiber. Somit werden Differenzialsperren gleich für legal erklärt, um solche Diskussionen von vorn herein zu unterbinden.

Stoßdämpfer, Fahrwerk, Domlager, KW

Die neue Fahrwerkslösung von KW mit Domlagern Zoom

Die Kosten einer solchen Sperre bekämen die Teams darüber zurück, dass sie weniger durchdrehende Räder und damit weniger Reifenverschleiß hätten, heißt es von der VLN weiter (die Teams entgegnen, dass dies nur für Fronttriebler gelte, von denen es in den V-Klassen nur eine Handvoll Fahrzeuge gibt). Unklar ist auch noch, ob die BMWs überhaupt eine Sperre benötigen, denn die Fahrwerksentwicklung hat in den vergangenen zehn Jahren deutliche Fortschritte beim Fokus auf Traktion erbracht. Sollte sie keine eindeutigen Vorteile bringen, wäre es sinnlos, überhaupt eine Sperre zu verbauen, weil sie zusätzliches Gewicht bedeutet.

Sehr wohl gesteht Schlüter ein, dass die VLN besser mit den Teams hätte zusammenarbeiten können. So war die Kommunikation im Rahmen der letzten VLN-Läufe 2017 missverständlich (s. Timeline). "Wir hätten es besser machen können. 2018 werden wir stärker auf die Teams zugehen, um kritische Punkte für das Reglement 2019 zu klären", verspricht er.

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