Hersteller-Boom in Formel E: Großes Thema für kleines Geld

(Motorsport-Total.com) - Die Formel E ist beim Start in der Saison 2014/15 von außen oftmals mit großer Skepsis betrachtet worden. Wird sich eine rein elektrische Rennserie halten können? Trifft man das Herz von Motorsportfans? Kann man neue Zielgruppen erreichen? Mindestens zwei dieser drei Fragen können nach Abschluss der dritten Saison der noch jungen Weltmeisterschaft mit einem klaren Ja beantwortet werden. Die Formel E ist mittlerweile etabliert. Dank hohem Interesse von Herstellern funktioniert das Modell.

© FIA Formula E

In der Formel E durfte zuletzt Lucas di Grassi den WM-Titel bejubeln Zoom

Welche Faktoren sind es, die vor allem europäische Hersteller in die Formel E locken? Warum ziehen sich Audi und Porsche aus der technologisch hoch interessanten LMP1-Kategorie von Le Mans zurück und engagieren sich werksseitig in der Elektro-Rennserie? Die Gründe sind vielschichtig und haben mit Motorsport bislang nur wenig zu tun. Vielmehr sind es die Zwänge des Automobilmarktes und der Charme der vermeintlichen Mobilität der Zukunft, die als Lockstoff der Szene wirken.

"Für einen Hersteller mit Elektroautos gibt es keine Alternative", sagt Formel-E-Boss Alejandro Agag im Interview mit 'Motorsport-Total.com'. Die europäische Politik zwingt die Hersteller zur Entwicklung von Elektrofahrzeugen, denn ohne diese - teils an den Begehrlichkeiten der Kunden vorbei entwickelten - Fahrzeuge können die EU-Vorgaben nicht erfüllt werden. Im Durchschnitt aller verkauften Neuwagen darf ein Hersteller gewisse Grenzwerte gemäß der Verordnung für CO2-Emissionen nicht überschreiten. Hinzu kommt: Tesla hat sich fest positioniert, die Europäer müssen dringend aufholen.

"Was uns hilft, ist die Kostenkontrolle. Ein Hersteller weiß, dass es ein sehr gutes Produkt gibt. Man lädt seine Gäste ein, geht in die Stadt, hat etwas zu zeigen - und das alles für relativ wenig Geld. Wenn man uns mit anderen Serien vergleicht, dann bekommt man es schon für wirklich gutes Geld", macht Agag weitere Werbung für seine Serie, die von FIA-Präsident Jean Todt jede erdenkliche Förderung erfährt. Warum 200 Millionen Euro für einen Hybrid-LMP1 ausgeben, wenn die Formel E (jetzt noch) nicht einmal ein Zehntel kostet?

Wer es billig will: Fünf Millionen pro Jahr genügen

Serienboss Agag beziffert die Kosten für eine Saison pro Team - inklusive der bislang vier dafür notwendigen Fahrzeuge - auf sechs Millionen Euro. Hinzu kommen bei den meisten Teams nach Aussage des Spaniers "ungefähr zwei Millionen Euro" für begleitendes Marketing. Externe Branchenkenner nennen auf Nachfrage von 'Motorsport-Total.com' andere Zahlen. Wer auf Standardantrieb und günstige Fahrer setzt, kommt mit fünf Millionen Euro hin. Die aktuell engagierten Hersteller geben jedoch "zehn bis 15 Millionen Euro" aus.

Im Verhältnis zu Formel 1, WEC oder auch Rallye-WM sind diese Beträge gering. Die Formel E ist derzeit tatsächlich ein Schnäppchen, wenn man das Thema Elektromobilität im Motorsport besetzen möchte. Doch wie lange noch? In den ersten beiden Jahren der Formel E konnte ein Team wie Abt-Audi mit Hilfe von Schaeffler und weiteren Partnern fast kostenneutral agieren. Dies hat sich allerdings mit der Freigabe von Entwicklungen am Antrieb verändert.

"Es kommt darauf an, wie viel Geld man für die Entwicklung des Antriebs ausgibt. Wenn man allerdings den Antrieb eines Konkurrenten kauft, dann sind es sechs Millionen. Wenn man einen Antrieb entwickelt, dann liegt das außerhalb des Budgets. Aber ich sehe die Kosten stabil, und dabei wollen wir es auch belassen", sagt Agag. Der Formel-E-Boss ist sich der Gefahren einer Kostenexplosion bewusst. Das Team von Jarno Trulli musste bereits aufgeben, andere könnten folgen.

Trulli-Aus öffnet weiterem Hersteller die Tür

"Ich hatte bereits Jaguar in der Warteliste und habe ihnen dann den Platz gegeben. Ich habe ungefähr zehn Leute in der Warteliste, und wenn jemand verschwindet, dann hole ich einfach jemand anderen", beschreibt Agag seine derzeit noch heile Formel-E-Welt. Die Szene beschränkt die Zahl der Teilnehmer strikt. Zehn Teams mit jeweils zwei Fahrzeugen sind aktuell das Maximum. Sobald die Batterietechnologie einstündige Rennen ohne Fahrzeugwechsel zulässt, könnten höchstens zwei weitere Mannschaften hinzukommen.

Warum geht man diesen Weg? Man nutzt den Marktwert von Startplätzen in der Formel E als Teil des gesamten Businessmodells. Wer in die Szene einsteigen will, muss zahlen. Mercedes hatte sich frühzeitig eine Option auf einen Startplatz gekauft. Der Daimler-Konzern will seine neue Marke EQ ab der Saison 2019/20 damit in Position bringen, Porsche die Markteinführung des Mission E begleiten.

Audi, das die Formel-E-Geschäfte von Abt übernommen hat und in der kommenden Saison ein Werksteam an den Start schicken wird, hat einen ähnlichen Fahrplan wie die deutsche Konkurrenz. Schon 2025 soll jeder dritte Audi mit elektrischem oder teilelektrischem Antrieb ausgeliefert werden. Niemand in der Branche ist sich sicher, ob batterieelektrische Antriebe tatsächlich die Lösung für die Zukunft sein werden, aber man muss das Thema dringend besetzen. Genauso ist die Lage bei BMW.

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BMW kommt bald mit Werksteam: Agag, Andretti und Marquardt Zoom

Weitere Hersteller liebäugeln mit der Formel E. Nissan arbeitet in Zukunft mit Konzernschwester Renault gemeinsam an Batterietechnologien. Die aktuellen Seriensieger aus Frankreich könnten demnach bald sogar Rennsportkonkurrenz aus dem eigenen Hause bekommen. "Das ist durchaus möglich. Ich würde mich sehr freuen", erklärt Renault-Sportchef Jerome Stoll. Duelle von Konzernschwestern sind nichts Neues im Motorsport. Audi und Porsche haben sich drei Jahre lang in der WEC gegenseitig Beine gemacht.

Renault vs. Nissan: Bald ein Duell von Konzernschwestern?

"Wir müssen aber unbedingt die Kosten im Auge behalten", appelliert Stoll angesichts der horrenden Ausgaben, die das Wettrüsten von Audi und Porsche im LMP1-Bereich provoziert hatte. "Es ist eine Tatsache, dass mit Beteiligung von immer mehr Herstellern ein sehr hohes Risiko besteht", mahnt der Franzose. Bislang können die beteiligten Hersteller kleine sportliche Niederlagen verschmerzen. Sobald es teurer wird, wird auch die Konkurrenzfähigkeit noch wichtiger.

Beim Thema Kostenkontrolle steckt die Formel E in einem Dilemma. Eine Freigabe der Entwicklung könnte die Fortschritte bei Energiespeichern und den Antrieben erheblich beschleunigen - ein sehr wichtiger Faktor für jeden Player aus dem Bereich Automotive, der die Szene als Bühne zur Darstellung von Technologie nutzen möchte. Der Haken: Die Regularien schreiben vor, dass die Werke ihre Entwicklungen an bis zu zwei Konkurrenten für kleines Geld abgeben müssen.

"Wenn Renault eine halbe Million in den Antrieb investiert, dann kommt Dragon und sagt: 'Wir hätten gerne einen.' Sie sind gezwungen, ihn dir für 125.000 zu geben. Man muss überhaupt keine Entwicklung betreiben, kann aber trotzdem mit dem besten Antrieb fahren", erklärt Agag. Und genau an diesem Punkt beginnt ein Dilemma. Abt könnte jederzeit den aktuell erfolgreichen Renault-Antrieb kaufen. Aber Audi möchte, dass in der Formel E ein Audi siegt - das passt nicht zusammen. Nur für reine Privatteams hat der Ankauf eines Antriebs den notwendigen Charme. Aber Privatmannschaften sind mehr als rar.

Konsequenz: Die Hersteller sind gezwungen, eigene Entwicklungen zu betreiben und dafür immer mehr Geld in die Hand zu nehmen. Experten sind sich einig, dass der Kampf um die Gunst der potenziellen Kunden für Elektrofahrzeuge härter werden wird. In der Formel E kann nur einer gewinnen. Es wird auf Seiten der Hersteller zu viele Verlierer geben. Und das mitten in den großen Metropolen. Also genau dort, wo das junge, urbane Publikum ist - die Kunden von morgen.

Was will die Formel E eigentlich in Monaco?

Generell stellt sich die Frage, ob der (nicht vorhandene) Zündfunke der Formel E überhaupt nachhaltig auf das Publikum überspringen wird. In Paris, London und zuletzt auch in New York säumten zwar tausende Fans den Stadtkurs, aber zu einer erhofften Welle der Begeisterung für die Formel E reichte es dann doch nicht. Aus der britischen Metropole hat man sich schon wieder verabschiedet. Die "Elektro-Formel-1" muss sich an jedem Rennwochenende neu beweisen. Ein Kampf, immer wieder auf's Neue.

"Ab jetzt geht es darum, es zu einem großen Massenprodukt zu machen, um die großen Zuschauermassen auf der ganzen Welt abzuholen. Das benötigt Zeit", bittet Agag um Geduld bei der weiteren Entwicklung der Formel E. Man habe allerdings wichtige Partner gefunden, die sich über mehrere Jahre der Szene verpflichtet haben. "Die nächste Herausforderung ist die Ländersuche. Es gibt zwei oder drei Länder, in die wir unbedingt müssen. Abgesehen davon müssen wir einfach wachsen, wachsen und wachsen."

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Fotostrecke: Das Fahrerkarussell der Formel E 2017/18

Fotostrecke

Die Formel E hat sich in der abgelaufenen Saison 2016/17 mit Rennen in New York, Montreal, Mexiko-Stadt und Buenos Aires jenseits des "großen Teiches" bestens positioniert. Mit nur einem Auftritt in Hongkong ist der gigantisch große Markt China unterrepräsentiert. Was die Formel E gleichzeitig in Monaco erreichen will, also an jenem Schauplatz, der so eng mit der Formel 1 verbunden ist wie kein anderer, bleibt ein Rätsel für viele Beobachter. Zumal der Grand-Prix-Kurs im Fürstentum für die Formel E ungeeignet ist. Aufgrund mangelnder Batterieleistung schafft man gar nicht die gesamte Strecke - bisher jedenfalls...