Norisring erfordert asymmetrisches Setup

(Motorsport-Total.com) - Der Norisring in Nürnberg genießt bei vielen Motorsport-Fans Kultstatus und feiert am kommenden Wochenende ein besonderes Jubiläum: Beim Gastspiel der DTM ist der legendäre Stadtkurs zum 70. Mal Schauplatz eines Rennevents der Extraklasse. Schon 1947 umrundeten Motorräder die 2,3 Kilometer lange Strecke. Seitdem verwandeln sich die öffentlichen Straßen rund um die große Steintribüne am Dutzendteich Jahr für Jahr in einen Rennkurs, der immer wieder mit Zusatztribünen neu aufgebaut wird.

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Auf diesem Bild von 2010 hält Jamie Green reichlich Abstand zur Mauer

Der Motorsport Club Nürnberg als Veranstalter rechnet mit 140.000 Besuchern. Auch die DTM-Piloten genießen die einmalige Atmosphäre des Norisrings, müssen sich allerdings immer auf Überraschungen einstellen. Denn über die Strecke im Herzen Nürnbergs rollt normalerweise der Stadtverkehr mit all seinen Verschleißerscheinungen. Die Fahrbahndecke verändert sich ständig, in jedem Jahr entstehen neue Bodenwellen, kommen neue Reparaturstellen im Asphalt hinzu.

Mit offiziell acht Kurven ist das Strecken-Layout auf den ersten Blick nicht sehr anspruchsvoll. Aber das täuscht. Auf keinem anderen DTM-Kurs ist die Bremsbelastung so hoch wie auf dem Norisring. So muss vor der ersten Spitzkehre nach dem Start von 245 km/h auf etwa 40 km/h heruntergebremst werden, die richtige Fahrzeugbalance ist hier ein wichtiger Faktor. Die Mauer am Ausgang des Schöller-S auf der Gegengeraden wurde so manchem Fahrer schon zum Verhängnis, der Verschleiß an Außenspiegeln ist hier traditionell hoch.

Auf der sehr engen und kürzesten DTM-Strecke in Deutschland kommt es auf tausendstel Sekunden an, ein kleiner Fehler kann das Aus bedeuten. So muss die Ideallinie über die gesamte Renndistanz genau eingehalten werden. "Wer nur wenige Zentimeter abweicht, gerät in den Dreck, der durch den Straßenverkehr produziert wurde und bekommt Probleme", erklärt Manfred Sandbichler, Hankook-Motorsportdirektor Europa.

Durch die vielen Bodenwellen werden die Boliden unruhig, das Anbremsen kann zu einem Problem werden. "Hier können die Teams mit niedrigerem Reifendruck arbeiten, um das Fahrzeuge auf der Strecke zu halten. Außerdem ist ein asymmetrisches Setup nötig, da der Kurs fast ausschließlich links herum führt und die rechte Seite der Autos durch die Fliehkräfte stärker beansprucht wird", so Sandbichler.

Für den Hankook-Rennreifen stellen weder die unterschiedlichen Fahrbahnbeläge noch die vorausgesagten hohen Temperaturen ein Problem dar. "Mit seiner hohen Konstanz macht der Ventus Race sehr lange und schnelle Stints möglich. Sein präzises Handling hilft den Fahrern, auf diesem engen und selektiven Kurs die richtige Linie zu finden", so Sandbichler.