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Brillante Balance für schnelle DTM-Boliden
Die Suche nach der optimalen Betriebstemperatur: In Oschersleben ist ein neutrales Set-Up gefragt und dabei helfen auch Wärmebilder von den Reifen
(Motorsport-Total.com) - Keine Verschnaufpause: Nur eine Woche nach dem Saisonauftakt in Hockenheim gastiert der DTM-Tross an diesem Wochenende in Oschersleben. Im Gegensatz zum ersten Rennen stellt der 3,667 km lange Kurs mit seinen 14 Kurven bei der Suche nach dem richtigen Setup völlig andere Anforderungen. Natürlich stellen sich die Teams von Audi und Mercedes-Benz darauf ein und erarbeiten gemeinsam mit den Dunlop-Ingenieuren die speziellen Einstellungen für Qualifying und Rennen.
© Dunlop
Soclhe Wärmebilder zeigen, wie sich die Temperatur im Reifen verteilt
"Während die Reifen in Hockenheim überdurchschnittlich belastet wurden, ist bei eher durchschnittlicher Belastung in Oschersleben vor allem die richtige Balance zwischen Vorder- und Hinterachse ein Thema", sagt Michael Bellmann, Leiter Technik im Dunlop-Renndienst. "Unser Ziel ist es, ein möglichst neutrales Setup zu finden, das alle vier Reifen gleichermaßen fordert."#w1#
Arbeit mit dem Wärmebild
Bei der Arbeit der Reifeningenieure gilt ein bekanntes Sprichwort: "Ein Bild sagt mehr als 1.000 Worte." Um festzustellen, wie stark die einzelnen Bereiche des Reifens gefordert werden, analysieren die Dunlop-Experten unter anderem das Laufbild der Reifenoberfläche. Die Aufnahme eines Wärmebildes zeigt auch für den Laien erkennbar: Besonders warm wird der Reifen an der Innenschulter, der zur Fahrzeugmitte zeigenden Kante zwischen Lauffläche und Seitenwand. Denn hier ist die thermische Belastung bei den in der DTM üblichen Sturzwerten am größten.
So ergibt sich beispielsweise eine Temperaturverteilung von innen 100 Grad, in der Mitte 85 Grad und außen 80 Grad - je nach Sturzwert ist die im Innenbereich gemessene Temperatur am höchsten. Im Bereich zwischen 80 und 100 Grad (gemessen an der Box) arbeitet der Reifen optimal und garantiert das höchste Gripniveau und geringen Verschleiß.
"In Oschersleben erwarten wir aufgrund der Kombination von Streckenlayout und einem eher weniger aggressiven Asphalt keine extremen Belastungen", sagt Bellmann. "Am Wochenende werden bei niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeiten dennoch zeitweise in der Spitze Temperaturen zwischen 120 und 130 Grad erreicht." Obwohl die DTM-Fahrzeuge neuester Generation über eine noch höhere Performance verfügen als im Vorjahr, sorgt der Dunlop SP Sport Maxx stets für ein Grip-Maximum. Dazu werden von den Reifeningenieuren flexible Reaktionen erwartet.
"In Oschersleben erwarten wir aufgrund der Kombination von Streckenlayout und einem eher weniger aggressiven Asphalt keine extremen Belastungen."
"Es ist nicht nur wichtig, die optimale Balance zwischen Vorder- und Hinterachse zu finden. Es ist zudem auch ein diffiziler Balanceakt, dass die optimale Betriebstemperatur und die Belastungsgrenze des Reifens nicht überschritten werden," sagt Technik-Manager Bellmann.
Über 1.000 Messdaten pro Wochenende
Sobald ein DTM-Auto an die Box fährt, wird der Luftdruck geprüft und die Reifentemperatur gemessen. In dem permanenten Entwicklungs- und Kontrollprozess werden mehr als 1.000 Daten an einem Rennwochenende erfasst. Diese jedoch nicht nur an der Oberfläche des Reifens. Denn entscheidend ist die Temperatur im Inneren der Lauffläche. Dazu stechen die Dunlop-Ingenieure mit einer Messnadel circa drei Millimeter unter die Oberfläche, ohne den Reifen zu schädigen. Gemessen wird an drei Punkten: Außen, in der Mitte und Innen. Bis das Fahrzeug an die Box rollt, hat sich die Reifentemperatur bereits etwas abgekühlt. Wenn im Stillstand eine Temperatur von 100 Grad gemessen wird, bedeutet das unter Rennbelastung ein Plus von bis zu 40 Grad in der Spitze.
Natürlich haben auch die Außentemperaturen Einfluss auf das Wärmebild des Reifens, insbesondere, weil das Abkühlen der Reifen auf der Geraden bei hohen Außentemperaturen verlangsamt wird. "Luft- und Asphalttemperaturen sind wichtige Faktoren. Sind diese Temperaturen sehr hoch, wirken sie als Multiplikator", sagt Bellmann, der mit seiner Mannschaft zudem das Laufbild der Reifenoberfläche untersucht. "Wird ein Reifen zum Beispiel auf einer Seite stärker abgefahren, kann mit den entsprechenden Maßnahmen zusätzliches Performance-Potenzial für die DTM-Piloten freigesetzt werden." Im Laufe eines DTM-Wochenendes müssen die Reifen- Techniker eine Vielzahl verschiedener Variablen kontrollieren, um ständig alle wichtigen Parameter im Griff zu haben. So gilt auch für sie: Keine Verschnaufpause.
