powered by Motorsport.com

LMDh vs. LMP1: Die Unterschiede in Porsches Vorzeigeprojekten

Sie sehen ähnlich aus, folgen aber fundamental unterschiedlichen Philosophien: LMDh-Projekteiter Urs Kuratle über die Unterschiede zum LMP1 919 Hybrid

(Motorsport-Total.com) - Der Porsche 919 Hybrid war ein Wunderwerk der Technik und wird auf lange Sicht zu den schnellsten Autos gehören, die die 24 Stunden von Le Mans jemals gewonnen haben. Sein noch namenloser Nachfolger nach LMDh-Regularien ist hingegen eine komplette Antithese, obwohl er seinem Vorgänger auf den ersten Blick recht ähnlich sieht.

Bei der Entwicklung des Porsche LMDh gibt es andere Dinge zu beachten als beim LMP1

Bei der Entwicklung des Porsche LMDh gibt es andere Dinge zu beachten als beim LMP1 Zoom

Alles ist anders beim Testfahrzeug, das wir bei einem Test in Spa-Francorchamps zu Gesicht bekommen: Kosteneffizienz statt Ultra-Hightech, Einheitsreifen statt maßgeschneiderter Entwicklungspneu, breites Arbeitsfenster wegen BoP-Limitierung (Alle Abkürzungen im Langstrecken-ABC erklärt!) statt gnadenlose Auslegung auf Höchstleistung.

Die Anforderungen sind fundamental anders - und trotzdem wirkt bei den Testfahrten in Spa alles so ähnlich. Reifentests stehen auf dem Programm, als wir in Spa-Francorchamps den Testfahrten beiwohnen dürfen. Porsche leistet hier Pionierarbeit auch für andere Hersteller, denn der Bolide aus Weissach ist derzeit der einzige fahrende LMDh-Prototyp.

Porsche-LMDh-Projektleiter Urs Kuratle erklärt im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com: "Logischerweise unterschiedet sich das Fahrzeug durch die gänzlich anderen Regeln stark vom LMP1. Es gilt nicht mehr 'Feuer frei'. Da hatten wir beim LMP1 ganz andere Freiheiten."

"Der Arbeit ist grundsätzlich die Gleiche. Sogar der Werkzeugkasten ist im Grunde derselbe, einige Werkzeuge sind lediglich nicht im weiten Spektrum verfügbar. Die Aufgabe ist immer, das Auto mit den verfügbaren Werkzeugen in perfekte Bedingungen zu bringen. Beim LMDh-Auto fehlen einem gewisse Werkzeuge, aber der Job ist derselbe."

Testarbeit in weiten Teilen gleich

So seien die ersten Dreiviertel des Testprogramms nahezu identisch mit dem LMP1-Programm, so Kuratle, der bereits seit Sauber-Gruppe-C-Zeiten im Sportwagensport und auch in der Formel 1 aktiv gewesen ist.

"Da geht es um Standard-Dinge. Das Auto muss in diese ganzen Fenster reinpassen. Es ist wichtig, dass es mit sämtlichen Prüfstandsdaten korreliert. Das ist vielleicht das erste Viertel der Testprogramme. Dann muss es zuverlässig sein. Das sind Standardprozeduren, die getestet werden. Das ist ein ganz großer Teil der Testarbeit."

"Und der letzte Teil - das heißt nicht, dass das erst zum Schluss gemacht wird, aber der kleinere Teil - ist BoP-spezifisch. Dass man schaut, wie man mit den BoP-Regularien am besten umgeht. Aber ich glaube, da ist ein Viertel sogar noch zu viel."

Timo Bernhard, Earl Bamber

Der Porsche 919 Hybrid stellte die Speerspitze der technischen Entwicklung dar Zoom

"Die BoP-Geschichte ist viel Büroarbeit am Tisch und Simulationsarbeit am Computer. Viel Analyse von gefahrenen Rundenzeiten der Konkurrenz. Anzuschauen, was man tun kann, damit es weniger Testarbeit an der Strecke ist. Das passiert parallel im stillen Kämmerlein. Das sind Themen, die beim LMP1 nicht vorkamen."

Viele Parteien statt alles aus einem Guss

Den größten Unterschied zum LMP1-Programm machen jedoch die vielen Parteien aus, die bei der Entwicklung des Autos beteiligt sind. Der LMP1-Prototyp war ein Inhouse-Produkt, das auch vom werkseigenen Team eingesetzt wurde.

Ganz anders der LMDh-Bolide: Das Chassis kommt von Multimatic, der Hybridteil von Bosch, die Batterie von Williams Advanced Engineering, das Getriebe von X-Trac, der Motor von Porsche. Und all das wird dann vom Team Penske eingesetzt. Eine ganze Reihe von Parteien auf verschiedenen Kontinenten muss miteinander in Einklang gebracht werden.

"Beim LMP1 haben wir auch nicht alles unter einem Dach in Weissach entwickelt, aber deutlich mehr. Da war alles an einem Standort, das war alles innerhalb von 200 Metern zu erreichen", erinnert sich Kuratle. "Die Art und Weise, wie wir das hier mit Porsche Motorsport, Penske und Multimatic machen, ist etwas komplett Neues. Das hat es so in der Art noch nicht gegeben."

Aus technischer Sicht liege ein großer Unterschied bei der Aerodynamik, so der Schweizer weiter. "Aero ist sehr viel weniger. Das Aero-Fenster ist viel kleiner, es gibt weniger Entwicklung. Dann gibt es die vielen Standardteile, die wir von außen geliefert bekommen. Da entwickeln wir gar nichts."

Nur bei einer Komponente ist der Prozess der Gleiche wie beim 919 Hybrid: "Der Motor unterscheidet sich bei der Entwicklung sehr wenig im Vergleich zum LMP1, weil wir den selber bei uns entwickeln und auch fertigen lassen."

LMDh für Werks- und Kundensport

Und es gibt noch einen Aspekt zu beachten, der beim LMP1-Boliden gar keine Rolle gespielt hat: Kundenfahrzeuge. Porsche will schon im ersten Jahr bis zu vier LMDh-Boliden in Kundenhand übergeben.

"Acht Autos in Sebring [vier IMSA, vier WEC, je zwei Werks- und zwei Kundenautos] wäre schon der maximale Aufschlag. Das ist noch nicht in Stein gemeißelt. Wir haben bislang keinen richtigen Fahrplan, nur das Maximum."

Derzeit laufen Gespräche mit Kunden, "aber in trockenen Tüchern ist da noch nichts." Hier arbeitet das LMDh-Team stark mit der Porsche-Kundensportabteilung zusammen: "Da gibt es Synergien, denn es ist Kundensport. Da werden Fahrzeuge verkauft, da müssen Teilekataloge entstehen, die Teile müssen eingepreist werden."


Fotos: Porsche-LMDh-Testfahrten in Spa


"Das sind Prozesse, die dahinter stehen. Das muss man europaweit, amerikaweit machen können. Das praktiziert Porsche bereits. Wenn man darauf aufsetzen kann, ist es 'nur' ein anderes Produkt", so Urs Kuratle.

Auch im Kontakt mit potenziellen Kunden hilft die Kundesportabteilung: "Die Kollegen vom Kunden-Motorsport sind ständig an den Rennstrecken unterwegs. Seit dieses Programm bekanntgegeben worden ist, haben die Kontakt zu potenziellen Kunden. Das ist kein Geheimnis."

Es gab kurz nach Ankündigung des LMDh-Programms ein enormes Kundeninteresse. Es war von einer zweistelligen Anzahl Interessenten die Rede. Mit der Zeit mussten jedoch einige davon erkennen, dass sie weder finanziell noch vom technischen Aufwand her zum Einsatz eines Hybridprototypen in der Lage sind.

Die Anzahl wird weniger, die Gespräche mit den verbliebenen Interessenten dafür umso konkreter. In dieser Phase befindet man sich gerade. Welche Teams die Boliden letztlich für 2023 bekommen, wird sich zeigen.

ADAC GT MASTERS

ADAC GT Masters Livestream

Nächstes Event

Nürburgring

5. - 7. August

Qualifying 1 Sa. 09:20 Uhr
Rennen 1 LIVE bei NITRO Sa. 12:30 Uhr
Qualifying 2 So. 09:20 Uhr
Rennen 2 LIVE bei NITRO So. 12:30 Uhr
Anzeige

Folgen Sie uns!

Folge uns auf Instagram

Folge uns jetzt auf Instagram und erlebe die schönsten und emotionalsten Momente im Motorsport zusammen mit anderen Fans aus der ganzen Welt

Langstrecken-Newsletter

Abonnieren Sie jetzt den kostenlosen täglichen und/oder wöchentlichen Langstrecken-Newsletter von Motorsport-Total.com!

Folge uns auf Facebook

Werde jetzt Teil der großen Community von Motorsport-Total.com auf Facebook, diskutiere mit tausenden Fans über den Motorsport und bleibe auf dem Laufenden!