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Audi stellt bisher "effizientesten Rennwagen" vor
Der deutsche Hersteller Audi hat sein LMP1-Fahrzeug für die Rennsaison 2014 vorgestellt: Der Audi R18 e-tron quattro setzt auf Bewährtes und auch auf Neues
(Motorsport-Total.com) - Der Name bleibt unverändert, doch die Technik ist komplett neu: Mit einem von Grund auf neu entwickelten Le-Mans-Prototypen peilt Audi in der Saison 2014 den Hattrick in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) und einen weiteren Erfolg bei den 24 Stunden von Le Mans an - einmal mehr gepaart mit technischen Innovationen, die auch für die Serienmodelle der Marke mit den vier Ringen relevant sind.
© Audi
Da ist der Neue: Audi hat den R18 e-tron quattro nun der Öffentlichkeit vorgestellt Zoom
Der Audi R18 e-tron quattro des Modelljahres 2014 ist der komplexeste Rennwagen, den Audi je gebaut hat. Auf den ersten Blick wirkt der neue Hybrid-Sportwagen wie eine kontinuierliche Weiterentwicklung des Weltmeister-Autos und Le-Mans-Siegers der vergangenen beiden Jahre. Das neue LMP1-Reglement, das 2014 in Kraft tritt, sorgte jedoch dafür, dass Audi faktisch jedes Bauteil neu entwickelt hat.
"Der nächste Audi R18 e-tron quattro steht für eine völlig neue Generation von Le-Mans-Prototypen", erklärt Audi-Motorsportchef Wolfgang Ullrich. "Das LMP1-Reglement hat sich in seinen Prinzipien grundsätzlich verändert. Es geht darum, mit viel weniger Energie ähnlich schnelle Rundenzeiten zu erzielen wie bisher. Aus weniger mehr machen: ein zukunftsweisender Ansatz."
"Gedankliche Revolution" auf der Rennstrecke
Chris Reinke, Leiter LMP bei Audi, spricht von einer "gedanklichen Revolution". Er sagt: "Eine im Motorsport grundlegende Herangehensweise wird aufgegeben. Statt Leistung wird die eingesetzte Energie begrenzt - das entspricht dem Zeitgeist und öffnet den Ingenieuren große technische Freiheiten. Wir werden 2014 in Le Mans höchst unterschiedliche Konzepte am Start sehen."
Die Konfiguration des neuen Audi R18 e-tron quattro wurde in den Grundzügen bereits 2012 festgelegt und Ende des vergangenen Jahres begann die Konstruktion aller Einzelteile. Sein Rollout absolvierte der neue LMP1-Sportwagen im Herbst 2013, seitdem wird der jüngste R18 auf der Rennstrecke erprobt.
Im neuen Technischen Reglement wurden viele prinzipielle Definitionen, die den Antrieb, die Karosseriemaße, die Sicherheit und die Aerodynamik betreffen, grundlegend neu bestimmt. Audi setzt beim neuen R18 auf ein ähnliches Konzept wie bisher - allerdings mit einigen innovativen Detaillösungen und einem zusätzlichen Hybrid-System.
Die Technik wird noch komplexer
Noch nie ist ein Rennwagen so komplex angetrieben worden wie der neue LMP1-Sportwagen von Audi, meint der deutsche Hersteller. Ein bewährter und wichtiger Bestandteil des Gesamtkonzepts bleibt der TDI-Motor, der in Sachen Effizienz der Maßstab ist. Das weiterentwickelte V6-TDI-Aggregat des Audi R18 e-tron quattro leistet einen entscheidenden Anteil, die strikten Energievorgaben des Reglements einzuhalten. Der neue R18 muss mit bis zu 30 Prozent weniger Kraftstoff auskommen als sein direkter Vorgänger.
Neben dem Verbrennungsmotor sind erstmals zwei Hybrid-Systeme in das Antriebskonzept integriert. Wie schon zuvor wird beim Bremsen durch eine Motor-Generator-Unit (MGU) kinetische Energie an der Vorderachse zurückgewonnen, die in einen Drehmassenspeicher fließt. Erstmals ist der Turbolader des Verbrennungsmotors an eine E-Maschine gekoppelt. Durch sie lässt sich die Hitzeenergie des Abgasstroms in elektrische Energie verwandeln - beispielsweise beim Erreichen der Ladedruckgrenze. Auch diese Energie fließt in den Drehmassenspeicher. Je nach Betriebsstrategie kann die gespeicherte Energie beim Beschleunigen wieder an die MGU an der Vorderachse zurückfließen, aber auch an den neuartigen E-Turbolader.
© Audi
Audi hat den Neuwagen dieser Tage ins Fotostudio gestellt und Bilder gemacht Zoom
Die gesamte Auslegung dieser Systeme und ihre direkte Auswirkung auf die Motor- und Antriebssteuerung erfordern hochkomplexe Abstimmungsarbeiten. Audi hat dies zunächst theoretisch analysiert und simuliert und die Technik anschließend auf Prüfständen und seit Oktober auch auf der Rennstrecke erprobt. Die Optionen für die Fahrer und Techniker sind dabei umfangreicher als je zuvor.
Vieles ist neu - am Reglement und am Auto
Neue Freiheiten, zugleich größere Einschränkungen - diese wenigen Worte fassen die neuen Rahmenbedingungen für die Aerodynamik zusammen. Einige Beispiele: Die zehn Zentimeter schmalere Karosserie der neuen LMP1-Sportwagen bedeutet, dass die Stirnfläche des R18 mathematisch kleiner wird - ein Vorteil. Die Karosserie beherbergt schmalere Räder, was wiederum den Luftwiderstand verringert.
Dem stehen andere Neuerungen gegenüber, die aerodynamisch keine Pluspunkte erbringen: Der Rennwagen muss mit 1.050 Millimetern nun 20 Millimeter höher sein als zuvor, ebenso sind größere Cockpitdimensionen vorgeschrieben. Mit der geringeren Gesamtbreite des Autos wird auch der Unterboden schmaler, zudem ist er im Bereich der Ausschnitte für die Vorderräder ganz anders geformt. Dadurch wird die Fläche kleiner, die Abtrieb erzeugen kann.
Bei der Gestaltung des Vorderwagens genießen die Ingenieure neue Freiheiten. Statt eines Diffusors darf erstmals ein echter vorderer Flügel mit Flap zum Einsatz kommen. Das verspricht aerodynamische Vorteile und günstigere Kosten, denn diese Karosseriepartie lässt sich künftig leichter an die verschiedenen Strecken anpassen. Bisher mussten unterschiedliche Karosseriegruppen gefertigt werden.
Ständige Arbeiten an der Sicherheit
Eingeschränkt wiederum wurden die aerodynamischen Freiheiten an der Heckpartie: Die Nutzung des Abgases im Bereich des hinteren Diffusors wie beim Audi R18 e-tron quattro des Modelljahres 2013 ist künftig verboten.
Bereits bisher galten LMP1-Sportwagen mit ihrer geschlossenen Cockpitstruktur aus CFK als eine der sichersten Rennwagen-Klassen überhaupt. Zwei schwere Unfälle des R18 in Le Mans 2011 gingen für die Piloten von Audi gut aus. Doch das ist kein Grund für Stillstand. Die Reglement-Verantwortlichen verbessern die Sicherheit der jüngsten Rennwagen-Generation durch viele einzelne Maßgaben weiter.
© Audi
Blick von oben: Der neue Audi soll an die Erfolge seiner LMP1-Vorgänger anknüpfen Zoom
Das Monocoque muss künftig höheren Lasten standhalten. Zugleich ist es in bestimmten Bereichen mit zusätzlichen Gewebelagen verstärkt, die nur schwer stoßweise durchdrungen werden können. Dies verringert die Gefahr, dass bei Unfällen spitze Gegenstände eindringen.
Das Gewicht sinkt, die Motivation bleibt groß
Erstmals sind Radhalteseile vorgeschrieben, welche die äußeren Baugruppen der vorderen Radaufhängungen mit dem Monocoque und die der hinteren mit der Chassisstruktur verbinden. Jedes der beiden vorgeschriebenen Seile pro Rad kann Kräfte von 90 KN aushalten - das entspricht einer Gewichtskraft von neun Tonnen. Neu ist auch eine Struktur aus CFK hinter dem Getriebe, der sogenannte Crasher, der bei einem Unfall Energie absorbiert.
Auch hier wird den Audi-Ingenieuren einiges abverlangt: All diese Neuerungen erhöhen das Gewicht, hinzu kommt das zweite Hybrid-System. Der bisherige Le-Mans-Prototyp von Audi wog 915 Kilogramm. Künftig aber darf das Gewicht auf 870 Kilogramm abgesenkt werden - die ultra-Leichtbau-Technologie von Audi erreicht damit eine neue Dimension.
Eine Vielzahl weiterer Innovationen - etwa bei der Sicht und der Ergonomie im Innenraum - zeichnen den neuen Audi R18 e-tron quattro aus, der am 20. April 2014 beim 6-Stunden-Rennen in Silverstone seine Rennpremiere feiern wird. Saisonhöhepunkt der WEC sind die 24 Stunden von Le Mans am 14./15. Juni 2014. Das Ziel ist klar: Audi möchte seine seit 2000 bestehende Führungsrolle bei den Sportprototypen weiter behaupten und auch in Le Mans "Vorsprung durch Technik" demonstrieren.
