Aktuelle Bildergalerien
ANZEIGE
ANZEIGE
NASCAR bei Motorvision

Nächster LIVE-Termin
Cheez-It 355 at The Glen, Watkins Glen International _ LIVE06.09.2014 - 08:15 Uhr
Highlight-Sendungen
Pure Michigan 400, Michigan International Speedway - HIGHLIGHT30.08.2014 - 23:05 Uhr
Die aktuelle Umfrage

Endspurt: Wer holt den IndyCar-Titel 2014?

Will Power
Helio Castroneves
Ryan Hunter-Reay
Simon Pagenaud
Juan Pablo Montoya
Scott Dixon
Ein anderer Pilot
Formel 1 und Motorsport als App für iOS, Android, Bada und WAP
Folgen Sie uns!
Motorsport-Total.com bei Facebook Motorsport-Total.com bei Google+ Motorsport-Total.com bei Twitter RSS-Feeds von Motorsport-Total.com

Über die Geschichte eines sinnlosen Motorsportkrieges

21. Februar 2008 - 12:56 Uhr

Alle Zeichen deuten daraufhin, dass in wenigen Stunden ein Motorsportkrieg zu Ende gehen wird - 'Motorsport-Total.com' arbeitet die Ursachen auf

Sonnenuntergang in Indianapolis
Geht nach vielen Jahren Krieg über Indianapolis wieder die Sonne auf?
© IMS / Ron McQueeney

(Motorsport-Total.com) - Eine kleine Preisfrage: Was haben die Herren Paul Tracy, Jacques Villeneuve, Mario Andretti, Nigel Mansell, Emerson Fittipaldi, Michael Andretti, Al Unser Jr., Bobby Rahal, Eddie Cheever, Jimmy Vasser, Teo Fabi, Raul Boesel, Arie Luyendyk, Robbie Gordon, Adrian Fernandez, Stefan Johansson, Maurizio Gugelmin, Scott Sharp und Scott Goodyear gemeinsam?

Ganz einfach: Sie alle standen auf der Startliste zum Grand Prix von Monterey, der am 9. Oktober 1994 in Laguna Seca ausgetragen wurde. Ein junger Paul Tracy gewann dieses Rennen damals vor Raul Boesel, Jacques Villeneuve und Emerson Fittipaldi. Das Besondere an diesem Datum ist aber, dass dieser Grand Prix das letzte Rennen war, bevor in den USA ein langer und bösartiger Motorsportkrieg begann.

ANZEIGE

Denn am 23.Januar 1995 gab die neugegründete Indy Racing League von Tony George ihre ersten Renntermine für ihre Debütsaison 1996 bekannt. Diese sollte übrigens in ihrer ursprünglichen Form immer mit dem Saisonhöhepunkt, den 500 Meilen von Indianapolis, enden, denn man wollte die Aufmerksamkeit der US-Medien nutzen, um gleichzeitig auch den IRL-Champion zu ehren. Im Optimalfall, so der Gedanke von George und Co., sollte es sich dabei auch um den Indy-500-Sieger handeln.

Was war geschehen? Der bis dato so ruhmreiche US-amerikanische Formelsport hatte sich in zwei Ligen aufgeteilt: Der CART-Serie und der neuen IRL, was in der Folge in die Motorsportgeschichte als der "Split" einging, den die prestigeträchtige 'Sports Illustrated' 2004 in die wenig schmeichelhafte Top-10-Liste der "zehn dümmsten Momente im Sport" aufgenommen hatte.

CART-Bosse lachen Tony George aus

Roger Penske
Roger Penske war lange Jahre einer der mächtigsten CART-Bosse
© IndyCar

Der Ablauf der Geschichte wird folgendermaßen erzählt: Als im Oktober 1991, anlässlich eines Treffens der CART-Teambesitzer, Tony George den Vorschlag machte, einen neuen Dachverband unter der Bezeichnung "Indy Cars" zu gründen, wurde er von den alteingesessenen und mächtigen Motorsportbossen ausgelacht.

Mächtig deshalb, weil die Organisation der "Championship Auto Racing Teams", kurz CART, eine - dem Vorbild von Bernie Ecclestone in der Formel 1 als FOCA - aus der Taufe gehobene Organisation der etablierten Teambesitzer war, die sich Ende der 1970er Jahre aus dem amerikanischen USAC-Verband gelöst hatte - und großen Erfolg hatte.

Der Hintergrund des Ansinnens des Präsidenten des Indianapolis Motor Speedways wiederum war seine Unzufriedenheit mit der schwindenden Bedeutung seines Top-Events, den 500 Meilen von Indianapolis, innerhalb des CART-Kalenders. Doch die Teambesitzer lachten ihn und seinen Vorschlag aus, und angeblich habe ein zutiefst beleidigter George auf dem Rückflug nach Indianapolis beschlossen, in einen Krieg zu ziehen.

Er ließ sich den Namen "Indy Cars" lizenzieren, und rief eben die "Indy Racing League" aus. Es folgten zahlreiche Prozesse und Gerichtsverfahren, doch damit war die Trennung zwischen der CART-Serie und der IRL besiegelt - der US-amerikanische Formelsport grub sich sein eigenes Grab, und die NASCAR-Bosse in Charlotte rieben sich die Hände.

A.J. Foyt stärkt Tony George

Tony George A.J. Foyt
Tony George (li.) hatte in A.J. Foyt (re.) immer einen starken Fürsprecher
© IRL

Es war ein vom ersten Moment an beinhart geführter Kampf zwischen der Gruppe der alteingesessenen Teambesitzer der CART-Serie und des Emporkömmlings Tony George, der in seiner Eigenschaft als Geschäftsführer des Indianapolis Motor Speedways ein mächtiges Pfund in seinem Besitz hatte, das diesen Krieg ausgelöst hatte - Indianapolis.

Allerdings ist es genauso sonnenklar, dass die folgenschwere Initiative des IMS-Präsidenten niemals Erfolgsaussichten gehabt hätte, wenn im Hintergrund nicht einige Figuren an ein paar wesentlichen Stellschrauben gedreht hätten. So war es etwa eine der Grundideen von George, in Indianapolis wieder mehr US-Piloten fahren zu sehen, womit er bei A.J. Foyt offene Türen einrannte.

Foyt war der erste Pilot überhaupt, der die 500 Meilen von Indianapolis viermal gewinnen konnte. Sein Name ist ein Synonym mit dem berühmtesten Nudeltopf der Welt und der streitbare Texaner hatte sich bereits Ende der 1970er Jahre mit Roger Penske und Co. angelegt. Er bestärkte George in seiner Idee, in Indianapolis wieder mehr US-Boys antreten zu lassen.

Auch Bernie Ecclestone hatte sein Interesse

Bernie Ecclestone
Bernie Ecclestone hatte durchaus seine ureigenen Interessen in den USA
© xpb.cc

Auch Formel-1-Zampano Bernie Ecclestone hatte sein ureigenes Interesse an einer Stärkung der Position von George. Denn, wie die oben angeführte Teilnehmerliste aus Laguna Seca unschwer verrät, waren mit Mario Andretti, Nigel Mansell und Emerson Fittipaldi einige Formel-1-Weltmeister in der CART-Serie aktiv, Jacques Villeneuve sollte später zu diesem erlauchten Kreis dazu stoßen.

Große und hochprominente Namen also, die durchaus den Eindruck erwecken konnten, als dass die CART-Serie Mitte der 1990er Jahre auf dem besten Weg war, der Formel 1 gefährlich zu werden. Mansell, der Formel-1-Weltmeister von 1992, fuhr schon in den USA, sein Nachfolger Alain Prost trat Ende 1993 endgültig ab, und zu allem Überfluss verunglückte Ayrton Senna am 1. Mai 1994 in Imola tödlich.

Michael Schumacher und Mika Häkkinen waren zum damaligen Zeitpunkt noch relativ unbeschriebene Blätter, und während George in seiner IRL ja nur eine reine Ovalserie sehen wollte, überzeugte Ecclestone den IMS-Boss, dass er im Infield von Indianapolis eine Rundstrecke einbauen ließ, auf der später die Formel-1-Asse ihre Kreise zogen.

Denn man darf eines nicht vergessen: Im November 1995 war ein 28köpfiges Feld für die CART-Saison 1996 gemeldet. Fahrer, Chassis, Motoren und Sponsoren - alles war vertraglich eingetütet, die CART-Serie glänzte damals noch durch sportliche und finanzielle Schlagkraft, während Ecclestones Versuche, in den USA Fuß zu fassen, immer wieder kläglich gescheitert waren. Und durch die Verbindung von Indianapolis und der Formel 1 stärkte er Tony George.

Auch die NASCAR mischt kräftig mit

Indianapolis NASCAR
Ganz plötzlich fuhren auch die NASCAR-Boliden in Indianapolis...
© NASCAR

Die Stärke der CART-Serie war - neben Ecclestone - auch der Familie France ein Dorn im Auge. Zu diesem Zeitpunkt lagen die CART-Serie und die NASCAR in Sachen Sponsorship und Zuschauerzahlen noch nicht allzu weit auseinander. Doch plötzlich schickte Bill France Sr. seine Stars zum Brickyard 400 nach Indianapolis. Ein Zufall? Wohl kaum.

Jahrelang hatten George und seine Vorgänger vergebliche Lockrufe nach Charlotte ausgesandt, und am 6. August 1994 gewann Jeff Gordon vor über 400.000 Zuschauern das erste Stock-Car-Rennen auf dem IMS. Die Einnahmen aus diesem extrem populären NASCAR-Rennen waren mit Sicherheit eine wesentliche finanzielle Basis, mit Hilfe derer George seine IRL auf die Beine stellen konnte und im Laufe der Anfangsjahre auch über Wasser hielt.

Und genau diese zwei hochlukrativen Rennen in Indianapolis waren somit die Hauptgründe dafür, dass in den späten 1990er Jahren die CART an Boden verlor, während die IRL zunehmend Oberwasser bekam. Die 500 Meilen von Indianapolis Ende Mai sind das traditionsreichste Motorsportereignis in den USA, und keine CART-Gegenveranstaltung der Welt konnte dieses Faustpfand von George aufwiegen.

In all diesen Jahren war es vor allem George, der die Pfeile in Richtung des Gegners abschoss. Die Versuche der CART-Riege, den Kontrahenten zu schwächen, endeten allesamt erfolglos. Im Nachhinein erscheint es nahezu größenwahnsinnig, dass die CART-Serie 1996 in Michigan zum U.S. 500 lud - am gleichen Tag wie die Indy 500. Doch die Medien reisten versammelt nach Indianapolis und ab 1997 ging man sich terminlich wieder aus dem Weg, ehe die U.S. 500 als neues "Megaevent" der CART-Serie nach 1999 einschliefen.

Chip Ganassi bricht aus

Juan Pablo Montoya
Juan Pablo Montoya gewann das Indy 500 im Jahr 2000 souverän
© Ford

Ausgerechnet Chip Ganassi war es, der im Jahr 2000 dann direkt damit begann, die Position von George zuungunsten der CART-Serie zu stärken. Ganassi, dessen Target-Autos die Szenerie seit 1996 quasi im Alleingang beherrschten - Jimmy Vasser, Alex Zanardi und Juan Pablo Montoya holten sich die Meisterschaften gleich in Serie - schickte Vasser und Montoya nach Indianapolis.

Sponsoren und Hersteller machten extremen Druck, denn sie wollten in Indianapolis dabei sein: Montoya führte 167 von 200 Runden und gewann. Ein Jahr später stieß Roger Penske dazu und gewann ebenfalls. Anfang 2002 gaben Ganassi und Penske dann bekannt, dass sie eine komplette Saison in der IRL bestreiten würden - und sie hatten Toyota und Honda in ihrem Schlepptau.

Ein Jahr später schlossen sich Michael Andretti und Team Green zusammen und traten der Organisation von Tony George bei. Das war ebenfalls ein echter Knalleffekt, denn die Andretti-Familie gehörte jahrelang zu den schärfsten Kritikern des Indianapolis-Chefs. In deren Kielwasser wechselten auch noch Bobby Rahal und Adrian Fernandez samt ihren Teams die Seiten.

Kurz zuvor wanderte auch der langjährige Seriensponsor FedEx ab - übrig blieben mit Ford und Bridgestone lediglich zwei Unterstützer, und Kevin Kalkhoven, Gerald Forsythe, Paul Gentilozzi und Dan Pettit legten Gelder aus ihrem Privatvermögen auf den Tisch, um einen völligen Bankrott abzuwenden. Neben diesen vier Recken verblieb lediglich das ehrenhafte Team von Paul Newman und Carl Haas übrig, auch Dale Coyne und Derrick Walker zeigten Loyalität.

Alles ändert sich

Sébastien Bourdais
Sébastien Bourdais und Newman/Haas hielten den ChampCars immer die Treue
© CCWS

Der Teamschwund führte innerhalb der CART-/ChampCar-Serie dazu, dass immer wieder kleine Rennställe hinzukamen, die aus kleineren Serien oder dem Sportwagenumfeld stammten. Mit den Großen der Branche konnten sie es zu Beginn jedoch niemals aufnehmen.

Aber auch die IRL blieb ihren Grundsätzen nicht treu. George plante 1996 eine günstigere Serie, die nicht von großen Teams mit vielen Autos dominiert werden sollte. Doch spätestens seit dem Wechsel von Ganassi und Penske waren auch die Strukturen der IRL mit denen der CART-Serie Anfang der 1990er Jahre vergleichbar.

"Bis auf Newman/Haas sind doch alle guten Teams schon in der IRL", lautete eine Beurteilung der aktuellen Situation aus dem Munde von Juan Pablo Montoya, und möglicherweise war es just die Annäherung zwischen Carl Haas und Tony George, die schlussendlich den endgültigen Ball ins Rollen brachte.

Man munkelt, dass das Newman/Haas-Team Kontakt mit der IRL aufgenommen hatte. Mangelnde Kommunikation, mangelnde Professionalität und dementsprechend wenig Zukunftsaussichten werden als glaubwürdige Begründung für diesen Schritt kolportiert.

Bröckelte die Achse Kalkhoven/Forsythe?

Kevin Kalkhoven
Kevin Kalkhoven war 1991 noch keiner der mächtigen CART-Bosse
© ChampCar

Was unmittelbar zu zwei Hauptakteuren führt, deren Rollen in dem ganzen Fiasko offensichtlich die Federführung innehatte: Kevin Kalkhoven und Gerald Forsythe - zwei ultraschwere Industrielle, bei denen man getrost unterstellen kann, dass ihre Interessen in diesem Konflikt sicher nicht auf monetären Begebenheiten beruhen.

Es ist die alte Geschichte von verletzten Eitelkeiten, die sich seit zwölf Jahren wie ein roter Faden durch diese Geschichte zieht. Doch neu ist, dass sich immer mehr die Rolle Forsythes als äußerst widersprüchlich zu entpuppen scheint.

Denn Kalkhoven, der nach außen hin immer als das Sprachrohr fungierte, wird nachgesagt, dass er bereits einige Male bereit gewesen wäre, einem Fusionskonzept zuzustimmen. Ein Indiz dafür ist die Tatsache, dass die jüngsten Gespräche mit George ohne Kenntnis des Australiers über die Bühne gingen. Einige Insider sind mittlerweile der festen Überzeugung, dass die einst so solide Achse Kalkhoven/Forsythe auseinanderbröckelte.

Forsythe war derjenige, der die CART-Aktien von Ganassi, Penske und Green übernahm. Natürlich machte er dabei einen Verlust in zweistelliger Millionenhöhe, doch er blieb stur. Genauso stur verhielt er sich in jüngster Zeit, wenn es um Sponsorenverträge ging: Wer nicht Summen aus der guten alten CART-Zeit anbot, der wurde nicht angehört, lieber wollte er ein einziges Auto mit Paul Tracy an den Start bringen.

Forsythe, der letzte Mohikaner?

Gerald Forsythe
Wie sehr ist Gerald Forsythe wirklich noch am Motorsport interessiert?
© ChampCar

Forsythe wechselte Fahrer und Techniker wie andere Leute ihre Unterhosen, und wunderte sich, warum er gegen Newman/Haas keine Chance hatte. Und im Gegensatz zu Kalkhoven, der zu den Anfängen des Splits noch keine Rolle spielte, war Forsythe sozusagen der letzte Mohikaner aus der Riege der einst so mächtigen Teambosse, die mittlerweile allesamt die Seiten gewechselt hatten. Ging es ihm nur noch darum, sein Gesicht nicht zu verlieren?

Anfang 2007 wurde das Experiment Panoz initiiert, doch Probleme mit dem Tanksystem mussten gelöst werden. Derjenige, der dieses Problem lösen konnte, wartet noch heute auf die Bezahlung seiner stattlichen Rechnung, und zog nun gegen die ChampCars vor Gericht.

Man lobte Fernsehverträge mit der 'ABC' und deren Tochter 'ESPN' aus, doch laufen die ChampCars bei den amerikanischen Medienmogulen auf einem Level, wie hierzulande das Rhönradfahren. Geschätzte 20 Millionen US-Dollar lässt sich Forsythe sein Team per anno kosten, doch er selbst war 2007 lediglich dreimal vor Ort.

Anfang des Jahres gerieten die Dinge nun erneut ins Rollen: Tony George machte den ChampCar-Teams ein Angebot mit freien Dallara-Chassis und Honda-Motoren, die IRL kündigte 1,2 Millionen US-Dollar für jedes Auto an, das eine komplette Saison bestreiten würde.

Ist es nun endgültig vorbei?

Paul Tracy
Routinier Paul Tracy zieht die Massen in Kanada nach wie vor an
© PaulTracy.com

Kalkhoven und Forsythe schwiegen. Jimmy Vasser, der Mitbesitzer von Kalkhovens PKV-Team, nahm beim 24-Stundenrennen von Daytona kein Blatt vor den Mund, als er die Vorteile einer wiedervereinten Formelserie pries. War dies der Grund, warum Kalkhoven bei den Verhandlungen von Forsythe außen vor gelassen wurde und warum er sich via SMS bei George erkundigen musste, was eigentlich los sei?

Die beiden äußerst lukrativen Rennen von Long Beach und im australischen Surfers Paradise sind wohl die wertvollsten Assets, die der ChampCar-Führung noch verbleiben, dazu vielleicht noch Paul Tracy und dessen Popularität in Kanada. Aber reicht das aus, um einen dauerhaften und sinnlosen Krieg aufrechtzuerhalten?

Es sieht alles so aus, als würde ein Realitätssinn über Eitelkeiten die Oberhand gewinnen können, obwohl man vor einer öffentlichen Ankündigung immer vorsichtig sein muss, so bleibt festzuhalten, dass die Wahrscheinlichkeit einer einzigen US-Formelserie derzeit noch nie so groß erscheint, wie in den vergangenen Jahren.

Alles, was jetzt noch fehlt, ist eine Pressekonferenz in Indianapolis, wo eine Verschmelzung verkündet wird. "Auf diesem Planeten kann es zusammen keine fünf Menschen geben, die sich dies nicht wünschen", sagte Chip Ganassi vorgestern. Und Vorsicht: Tony George, Kevin Kalkhoven, Gerald Forsythe, Paul Gentilozzi und Dan Pettit - das sind fünf Menschen...

Artikeloptionen
Artikel bewerten

 

 
Nach oben