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Formel-1-Motoren 2021: FIA legt Eckdaten fest

Die Rahmendaten für die Formel-1-Antriebe der Zukunft stehen: Besserer Sound dank mehr Umdrehungen, Wegfall der MGU-H und eine Überraschung

Sebastian Vettel, Max Verstappen
Die Formel 1 wird ab 2021 weiterhin mit V6-Turbomotoren fahren
© Sutton

(Motorsport-Total.com) - Die Formel 1 wird in der Saison 2021 voraussichtlich nicht mit Biturbo-Motoren fahren. Auch im neuen Jahrzehnt werden 1,6-Liter-V6-Motoren zum Einsatz kommen, die von nur einem Turbo angetrieben werden. So sehen es die Schlüsselpunkte der FIA vor, die ihren Motorenplan für die Formel-Saison 2021 vorgestellt hat. Die Motoren sollen durch den Wegfall der MGU-H und ein höheres Drehzahllimit von 18.000 Umdrehungen pro Minute wieder lauter werden. (Offizielle Pressemitteilung der FIA)

Die neuen Regeln, deren Eckdaten heute von der FIA und den kommerziellen Rechteinhabern in Absprache mit den Formel-1-Teams, den Motorenlieferanten und externen Beratern erstellt wurden, sollen die Formel 1 wieder lauter machen, aber auch technisch simplifizieren. Hybridtechnik bleibt erhalten, der Sound soll dank mehr Umdrehungen besser werden.

Eckdaten der Formel-1-Motoren ab 2021

- 1,6-Liter-V6-Turbomotor
- 3.000 Umdrehungen pro Minute mehr für besseren Sound
- Strenge Vorschriften beim Innenleben des Motors, um teure Entwicklungsschlachten zu verhindern
- Wegfall der MGU-H

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- Stärkere MGU-K
- Abruf des Hybrid-Boosts soll dem Fahrer überlassen werden und nicht mehr automatisch erfolgen
- Möglichkeit, über mehrere Runden hinweg elektrische Energie zu sparen, um sie dann abzurufen (z.B. bei Überholmanövern)
- Einheitsbatterien und -elektronik

- Einzelner Turbo, der in seinen Ausmaßen beschränkt wird
- Strenge Vorschriften beim Design der Antriebseinheiten, um einen Wechsel von Motoren-/Getriebelieferanten zu vereinfachen
- Strengere Vorgaben beim Kraftstoff

Ferraris Vetorecht als Stolperstein

Die neuen Regeln sollen drei Hauptziele erfüllen, die die FIA, die Teams und Liberty Media ausgerufen haben: Kostenreduktion, besserer Sound und gleichzeitig weiterhin serienrelevante Technik, also Hybridtechnologie. Die beim heutigen Motorenmeeting beschlossenen Punkte sind noch kein endgültiges Reglement und somit weiterhin verhandelbar.

Die größte Überraschung der neu festgezurrten Regularien ist das Festhalten am Mono-Turbo. Die Diskussionen drehten sich in der Vergangenheit eher um einen Biturbo-Motor, der als vielversprechendste Lösung für das Sound-Problem galt. Nun bleibt es vorerst bei einem einzelnen Turbo, sofern nicht eine Partei noch massiv Druck ausübt - etwa Ferrari über sein Veto-Recht, das noch bis Ende 2020 gilt. Monoturbo-Lösungen sind kostengünstiger, außerdem sind die derzeitigen Aggregate auf einzelne Turbolader ausgelegt und müssten nicht umgebaut werden.

So soll es lauter werden

Der bessere Sound soll nun durch höhere Drehzahlen erreicht werden. Eine einfache Heraufsetzung des Drehzahllimits von 15.000 auf 18.000 Umdrehungen pro Minute (so hoch durften auch die V8-Sauger in ihren letzten Jahren maximal drehen) wird jedoch weitere Maßnahmen nach sich ziehen müssen.

Derzeit gelten 10.500 Umdrehungen pro Minute als Stich-Drehzahl für die Sprit-Durchflussmenge. Ab dieser Marke gilt der maximale Benzindurchfluss von 100 Kilogramm pro Stunde (siehe Artikel 5 im Technischen Reglement der Formel 1). Da höhere Drehzahlen die Reibung im Motor erhöhen, lohnt es sich momentan nicht einmal, die derzeit erlaubten 15.000 Umdrehungen komplett auszunutzen.

Ein wahrer Sound-Killer verschwindet mit der MGU-H: Die Energierückgewinnung aus dem Abgasturbolader wird gestrichen und durch ein stärkeres ERS-K ersetzt. Die kinetische Energierückgewinnung soll diesen Verlust auffangen. Verschwunden sind Überlegungen, ein Standard-KERS zu verwenden. Vereinheitlich werden nur noch die Batterie (Energy Store) und die Kontrollelektronik. Eine Standardisierung der gesamten Hybridtechnik ging wohl einigen Herstellern zu weit.

Hybrid-Sparplan statt DRS?

Insgesamt zielen die neuen Regeln auf engeren Wettbewerb durch mehr Vorschriften ab. Außerdem soll der Fahrer wieder mehr Kontrolle über das Energiemanagement erhalten. Ob das bei den Piloten, die immer mehr zu Systemmanagern werden, gut ankommen wird, ist momentan noch offen. Schließlich sind die Fahrer mit Bremsbalance, Differenzial, Motormapping, DRS und Co. bereits stark beschäftigt. Die Option, Hybrid-Boost zu "sparen" und dann bei einem Überholmanöver abzufeuern, könnte das DRS beerben.

Mit den strengen Vorgaben beim Verbrennungsmotor sollen nicht nur die großen Abstände zwischen den verschiedenen Aggregaten deutlich verkleinert werden, was eine Rückkehr der Philosophie von 2007 (Einführung des Drehzahllimits) bis 2013 (letzte Saison der V8-Motoren) bedeuten würde, als alle Motoren eine nahezu ähnliche Leistung erbrachten. Es soll auch gewährleistet sein, dass ein Wechsel der Antriebseinheit oder des Getriebes keine großen Umbauten am Fahrzeug mehr erfordert. Somit wären auch kurzfristige Wechsel des Partners kein Problem mehr.

Ölkrieg wird eingedämmt

Zuletzt soll noch dem Wettrüsten beim Kraftstoff ein Ende bereitet werden. Weitgehend unbeachtet der Öffentlichkeit findet hinter den Kulissen ein gnadenloser Ölkrieg statt. Alleine Mobil 1 entwickelte in der Formel-1-Saison 2017 bislang drei verschiedene Kraftstoffe für die Motoren von Red Bull und Toro Rosso. Jede einzelne Anpassung der Motoren auf eine neue Spritsorte kostet mindestens eine Million Euro. Damit soll künftig Schluss sein, die Anzahl verwendeter Kraftstoffe wird gedeckelt.

Ross Brawn würdigt die Zusammenarbeit zwischen FIA, Liberty, Teams und Herstellern bei den neuen Regeln als wegweisendes Modell, wie die Formel-1-Regeln in Zukunft gemacht werden sollen. "Der heutige Vorschlag ist das Ergebnis einer ganzen Reihe von Meetings während des Jahres 2017 mit den Formel-1-Teams und interessierten Herstellern." Liberty sprach einzeln mit 13 verschiedenen Parteien. Neben einigen namhaften Herstellern wie Porsche und Aston Martin gehörten auch unabhängige Motorenschmieden wie Cosworth dazu.

In der nahen Zukunft werden weitere Meetings erfolgen, in denen das Reglement ausgearbeitet wird. Bis Ende des Jahres 2017 will die FIA ein "allgemeines Gerüst" für die 2021er-Regeln fertig haben. Dazu gehört auch die Implementierung von Testfahrten, die alleine der Motorenentwicklung dienen sollen. Ende 2018 soll das Regelwerk dann stehen. Vorher wird es nicht möglich sein, eine Antriebseinheit nach neuem Reglement zu entwickeln. Den Herstellern blieben dann zwei Jahre Zeit, um ihre Motoren für die Formel-1-Saison 2021 entstehen zu lassen.

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