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Warum, wieso, weshalb? Die Fakten zur Einführung von Halo

Neun Kilo schwer, die aerodynamische Nutzung ist genau wie Werbung erlaubt: Details und Perspektiven einer Technik, die nur Übergangslösung sein könnte

Sebastian Vettel, Halo
Halo an Sebastian Vettels Ferrari: Die neue Technik ist beschlossene Sache
© xpbimages.com

(Motorsport-Total.com) - Wenn die Testfahrten zur Formel-1-Saison 2018 in rund fünf Monaten beginnen, wird eine der kontroversesten Regeländerungen in der Geschichte der Königsklasse kaum mehr rückgängig zu machen sein. Die Rede ist von dem Kopfschutzsystem "Halo", das die FIA für das kommende Jahr zur Pflicht gemacht hat. Wir erklären, wieso der Bügel um den Kopf des Piloten ein Plus an Sicherheit bringen soll, wie er attraktiver werden könnte und welche Alternativen für die Zukunft kursieren.

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Klar ist: Der Automobil-Weltverband wird von seiner Entscheidung nicht mehr abrücken. Die FIA steht hinter dem "Heiligenschein", wie sich Halo aus dem Englischen wörtlich übersetzen lässt. Sie glaubt, das Verletzungsrisiko in der Formel 1 für die Aktiven verringern zu können, hat sich aber in eine Ecke drängen lassen: Sollte 2018 ein Unfall passieren, bei dem das System nachweislich hätte Schutz bieten können, würde die Frage laut werden, wieso die Technik zurückgehalten worden ist.

Glaubt man dem Team um Rennleiter Charlie Whiting, könnte es das Szenario geben. Seit 2011 die Forschung an einer Kopfschutz-Technik begonnen hat und neun Alternativen durchgefallen sind, hätte sich Halo als potenzieller Lebensretter entpuppt, heißt es aus FIA-Kreisen. Insbesondere bei herumfliegenden Reifen und anderen großen Trümmerteilen, bei Einschlägen in Barrieren und bei Unfällen mit Autos, die über ein anderes hinwegfliegen, scheint der Bügel helfen zu können.

Unfallforschung zeigte klares Plus an Sicherheit durch Halo

"Es funktioniert prächtig", unterstreicht ein überzeugter Whiting. Halo hält der 15-fachen Masse des Autogewichtes stand, also mehr als zehn Tonnen. Fallstudien mit echten Unfällen wurden herangezogen, die Ergebnisse waren vielversprechend. Besonders pocht die FIA auf Felipe Massas Crash beim Ungarn-Grand-Prix 2009, als dem Brasilianer eine Stahlfeder bei hohem Speed am Helm traf: "Statistisch erhöht sich die Wahrscheinlichkeit, bei solche Unfällen geschützt zu sein."

Die Nachteile von Halo würden "nur einen kleinen Preis" bedeuten, um die Sicherheit massiv zu erhöhen, sagt Whiting. Dazu gehört, dass das Aussteigen aus den Boliden 2018 einige Sekunden mehr Zeit in Anspruch nehmen wird als bisher. Da Feuer in der jüngeren Vergangenheit selten eine Rolle spielte, nimmt die FIA es in Kauf. Die Streckenposten sollen so geschult werden, dass es bei der Bergung erstes Ziel ist, den Wagen auf die Räder zu stellen und das Herausklettern zu erleichtern.

Dafür half Halo laut der FIA-Forschung in mehr Fällen als jede andere Lösung, ohne die Sicht entscheidend zu beeinträchtigen und die Flucht aus dem Cockpit zu aufwendig zu machen. "Das waren die Hauptkriterien, nach denen wir bewertet haben", resümiert Whiting und erklärt damit das Aus für die vielversprechendsten Konkurrenten: Red Bulls "Aeroscreen" und das "Shield"-System.

Halo wird bis zur Einführung noch schlanker, aber nicht leichter

Dabei gelten beide nach wie vor als die kompletteren Ansätze, weil sie auch gegen Kleinteile schützen. "Zu der Zeit, als wir uns festlegen mussten, bestand er den Belastungstest nicht", meint der Rennleiter über den Aeroscreen, den Daniel Ricciardo 2016 in Sotschi an seinem Red Bull ausprobierte. Bei Shield, getestet von Ferrari-Pilot Sebastian Vettel 2017 in Silverstone, war nicht die optische Verzerrung ausschlaggebend, sondern die Schutzleistung: "Wir glauben nicht, dass man es technisch nicht lösen könnte, aber der Schutz geringer als bei Halo", so Whiting.

Ergo drückte die FIA Halo durch, ohne darüber abzustimmen. Eine Debatte im Motorsport-Weltrat fand aber statt. Die Entscheidung fiel gegen den Willen der Teams und trotz des Widerstandes einiger Piloten. In Ungarn legte man den Mannschaften das abgesegnete Design vor, bei dem die Dicke des Mittelstegs von 20 Zentimetern wie bei den Tests auf 16 Zentimeter schrumpft - zugunsten der Sicht. Das System wird neun Kilogramm wiegen, welche im 2018er-Regelment in voller Höhe auf das zulässige Gesamtgewicht aufgeschlagen werden. Ein Einheitshersteller wird derzeit gesucht.

Werbung und neue Tricks: Aerodynamikteile auf dem Bügel erlaubt

Whiting ist überzeugt, dass die Teams Frieden mit Halo schließen werden: "Sie haben ihre Möglichkeiten nicht ausgeschöpft, wie man es etwas attraktiver gestalten könnte. Williams ist mit weißem Halo gefahren. Es sah gleich deutlich besser aus. Ich persönlich glaube, dass sich die Fans daran gewöhnen werden, auch wenn sie es momentan als einen Rückschlag empfinden", kommentiert er.

Im Zuge der Debatte um die Optik bringt Whiting es ins Spiel, dass sich Werbung auf dem Bügel verkaufen ließe. Sogar relevant für die Performance könnte Halo werden: "Die Teams dürfen den Ring nach eigenen Vorstellungen aerodynamisch verkleiden, nur auf der Oberseite", so Whiting.

Um renitente Fahrer zu missionieren, braucht es andere Argumente. Max Verstappen ist ein solcher. "Mir gefällt die Sicht nicht. Es ist nicht das, wofür die Formel 1 steht", beklagt der Red-Bull-Pilot. Haas-Kollege Kevin Magnussen stört sogar die höhere Sicherheit:"Es gibt eben Todesfälle. Sie tun uns allen weh, wenn sie vorkommen, aber sie waren immer Teil der Formel 1 und werden es bleiben. Sie sind ein Grund, Rennen zu fahren. Das Element von Risiko und Gefahr macht mich an."

Charlie Whiting verspricht: "Halo nicht in Stein gemeißelt"

Sprüche wie der des Dänen sorgen bei Fernando Alonso für Kopfschütteln. Er glaubt, dass die Kontroverse dem Zeitgeist geschuldet wäre: "Vor 50 Jahren hatten Formel-1-Autos keine Sicherheitsgurte. Wäre es heute so, würde in den sozialen Medien eine Debatte entflammen: 'Es ist so toll, die Fahrer auf den Sitzen herumrutschen zu sehen. Das ist die pure DNS der Formel 1'", karikiert der Spanier die Diskussion und macht klar: "Das stimmt nicht. Es ist nur eine Sicherheitsmaßnahme."

Eine, die Schule machen soll - auch in Rennserien, die nicht wie die Formel 2 Halo durch die FIA "vererbt" bekommen. Mit ihnen arbeitet der Weltverband zusammen: "NASCAR, IndyCar, DTM, V8-Supercar", zählt Whiting die Kooperationspartner auf. "Wir treffen uns viermal jährlich, und wir haben untereinander Zugang zu allen Informationen und Daten. Nur deswegen konnten wir das Halo designen und eng mit der IndyCar-Serie zusammenarbeiten, die an einer Windschutzscheiben-Lösung arbeitet." Schließlich ist man in den USA zu anderen Schlüssen gekommen als die FIA.

Whiting schließt nicht aus, dass in Paris eines Tages auch umgedacht wird. Halo müsse "nicht für immer in Stein gemeißelt sein", sagt er. "Die Technik entwickelt sich weiter, und vielleicht können wir die Probleme eines Tages anders lösen." Bis dahin bleibt Halo - in Kohlefaser gegossen.

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