Sauber C32: Die Technik

(Motorsport-Total.com) - Die technischen Regeln haben sich im Hinblick auf die Saison 2013 kaum geändert und dennoch unterscheidet sich der neue Sauber C32 von seinem Vorgänger optisch ganz erheblich. Verantwortlich dafür sind die harmonisch leicht nach unten gezogene Fahrzeugnase sowie vor allem die sehr viel schmaler gewordenen Seitenkästen. Chefdesigner Matt Morris erklärt: "Mit dem C31 hatten wir ein ausgesprochen wettbewerbsfähiges Auto mit vielen Stärken. Unser Ziel war es, diese weiter zu verbessern und die wenigen Schwächen zu eliminieren."

"Wir haben bereits im Laufe der vergangenen Saison viel Zeit und Energie aufgewendet, um unser Auto besser zu verstehen. Dabei ging es vor allem um die aerodynamischen Effekte im Heckbereich. Unsere Aerodynamiker haben großartige Arbeit geleistet und diese Erkenntnisse bei der Entwicklung des C32 genutzt", so Morris.

Keine radikalen Änderungen gibt es bei den Reifen. "Wir hatten ja Gelegenheit, die neue Reifengeneration beim letzten Rennen der vergangenen Saison in Interlagos zu testen. Bei der Konstruktion sind zwar gewisse Unterschiede auszumachen, aber insgesamt halten sich die Änderungen in Grenzen, sodass in diesem Bereich kein grundlegend neuer Entwicklungsansatz erforderlich war", meint der Chefdesigner.

Frontpartie

Vor einem Jahr hatten fast alle Autos eine Gemeinsamkeit, die bei vielen Fans zu einem Aufschrei der Entrüstung führte: Die Stufe in der Nase, die aufgrund des damaligen Reglements kaum zu vermeiden war. Für 2013 hat die FIA nun eine optische Verkleidung in diesem Bereich zugelassen und gleichzeitig die bisherigen Dimensionen für die Chassis- und Nasenhöhe beibehalten.

Die Sauber-Nase führt nun in einem harmonischen Schwung nach unten, was nicht nur die Optik verbessert, sondern vor allem auch die aerodynamische Qualität der Frontpartie. Beim Frontflügel griffen die Aerodynamiker auf Bewährtes zurück, indem sie die Version des vergangenen Jahres weiter optimierten und so dessen aerodynamische Effizienz verbessern konnten. Bei der Vorderradaufhängung blieben die Ingenieure dem Grundkonzept treu und griffen nur leicht korrigierend ein.

Mittelteil

Dass der C32 eine ganz spezielle Optik besitzt, dafür sind die Seitenkästen verantwortlich, die deutlich schmaler sind, als das bisher bei Formel-1-Fahrzeugen üblich war. "Der Luftstrom in diesem Teil hat einen großen Einfluss auf alles, was im hinteren Bereich des Fahrzeugs geschieht", lässt sich Morris ein wenig in die Karten schauen.

Weil die Seitenkästen deutlich weniger Volumen besitzen als konventionelle Varianten, wurde das so genannte "Packaging" zu einer ganz besonderen Herausforderung. Jeder auch noch so kleine Leerraum wurde genutzt, um die unzähligen Komponenten unterzubringen.

Eine hohe Priorität im Lastenheft der Entwickler hatte ein extrem schlankes Heck. Voraussetzung dafür ist unter anderem eine entsprechende Kühleranordnung. Diese unterscheidet sich denn auch ganz erheblich von jener des C31. Ein Blick auf den Heckbereich des neuen Renners zeigt, mit welcher Konsequenz dieses Thema angegangen wurde.

"Es ist eine Sache, wenn die Aerodynamiker innovative Ideen haben und eine andere, sie in der Realität umzusetzen. In dieser Beziehung haben sowohl das Design- als auch das Produktionsteam insbesondere bei den Seitenkästen hervorragende Arbeit geleistet, sowohl in Bezug auf das 'Packaging' als auch die strukturellen Eigenschaften", erklärt Morris.

Viel Zeit investierten die Aerodynamiker in die Führung der Auspuffgase - ein Bereich, der wesentlichen Einfluss auf die Performance hat, und in dem das Sauber-Team in der vergangenen Saison eine Vorreiterrolle spielte. Wie gewohnt, stammen KERS, Motor und Getriebe von Ferrari. Das KERS basiert auf der Version aus dem Vorjahr, wurde jedoch sowohl in Bezug auf Volumen als auch Gewicht optimiert.

Heckpartie

Völlig neu ist die Hinterachse. Sie funktioniert zwar weiterhin nach dem Pullrod-Prinzip, ihr Layout wurde jedoch so gestaltet, dass der Luftstrom im Heckbereich nur minimal gestört und die Reifennutzung weiter verbessert wird.

Verbesserungspotenzial gab es zudem bei der Reifennutzung im Qualifying. "Im vergangenen Jahr war unser Auto sehr gut, wenn es darum ging, die Reifen im Rennen zu schonen", sagt Morris und fügt hinzu: "Wir hatten aber ab und zu Probleme damit, im Qualifying das Maximum herauszuholen. Dieses Phänomen haben wir genau untersucht und entsprechende Maßnahmen getroffen."

Weil das technische Reglement das Doppel-DRS ab diesem Jahr verbietet und das sportliche Reglement neu vorsieht, dass das DRS auch im Qualifying nur noch dort aktiviert werden darf, wo dies auch im Rennen zulässig ist, ergeben sich leicht veränderte Anforderungen an den Heckflügel in Bezug auf aerodynamische Effizienz und Design. "Ich gehe davon aus, dass das ein Bereich ist, in dem wir im Laufe der Saison diverse Entwicklungen sehen werden", sagt Morris.

Rollout mit Basis-Version

Hohe Priorität hatte auch die Reduktion des Gewichts, um eine bessere Verteilung des Ballasts zu ermöglichen - dies unter Beibehaltung der Verwindungssteifigkeit der einzelnen Komponenten. "Meine Kollegen haben hier ausgezeichnete Arbeit geleistet. Wir konnten sogar unsere ursprünglich gesetzten Ziele übertreffen", lobt der Chefdesigner des Schweizer Teams.

Wie bereits im vergangenen Jahr wird Sauber mit einer Basis-Version zum Rollout in Jerez antreten, um dann noch vor dem ersten Rennen eine Reihe von Updates zu bringen. "Wir haben uns mit dem Sauber C32-Ferrari hohe Ziele gesetzt und ich bin zuversichtlich, dass wir diese auch erreichen können. Mit dem C31 besaßen wir eine sehr gute Basis, die wir nun weiter verbessert haben. Wir wollen 2013 ein Fahrzeug an den Start bringen, das vom ersten Rennen an konkurrenzfähig ist, das aber gleichzeitig noch viel Potenzial für weitere Entwicklungen besitzt", fasst Matt Morris zusammen.