Geschichte: BMW in der Formel 1

(Motorsport-Total.com) - Am 24. April 1980 gab BMW das erste Engagement des Unternehmens als Motorenlieferant in der Formel 1 bekannt. Paul Rosche konstruierte aus einem Vierzylinder-Serienblock ein auf 1,5 Liter Hubraum reduziertes BMW Vierventil-Triebwerk. Mit Spezialkraftstoff und Abgasturbolader leistet dieser anfangs etwa 650 PS. Später werden bis zu 1.400 PS daraus.

Am 23. Januar 1982 starteten Nelson Piquet und Riccardo Patrese beim Saisonauftakt in Kyalami auf Brabham BMW zum ersten Einsatz aus der ersten Reihe. Sie schieden wegen Unfalls beziehungsweise Ölverlusts früh aus. Am 9. Mai 1982, beim fünften Renneinsatz des neuen Motors, sammelte Piquet als Fünfter des Grand Prix Belgien die ersten WM-Punkte. Den ersten Sieg errang der Brasilianer am 13. Juni jenen Jahres in Montréal, die erste Pole-Position am 15. August in Zeltweg.#w1#

Für die WM 1983 gelang es Brabham-Konstrukteur Gordon Murray in bemerkenswerter Geschwindigkeit, auf ein neues technisches Reglement zu reagieren. Zudem ist die BMW Turbo-Power wiederum gewachsen. Piquet gewann den Auftakt in São Paulo. Dort startete neben Piquet und Patrese erstmals ein dritter BMW Turbo-Kunde: Manfred Winkelhock im ATS BMW.

Die Saison 1983 wurde ein Thriller. Es dauerte zwölf Rennen und genau ein halbes Jahr, ehe Piquet wieder gewann. Doch er behielt die Nerven und sammelte fleißig Punkte. Das Team perfektionierte Murrays Idee vom "geplanten Boxenstopp" - der Konstrukteur im Hippie-Look verstand es, aus besseren Rundenzeiten dank geringeren Tankinhalts Kapital zu schlagen.

Zwei weitere Saisonsiege erzielte Piquet noch in Monza und in Brands Hatch. Beim WM-Finale im südafrikanischen Kyalami reichte ihm der dritte Platz für den Weltmeistertitel. 630 Tage sind seit dem ersten Einsatz des BMW Triebwerks vergangen.

1984 wurde Piquet WM-Fünfter. Ebenfalls für Brabham waren im Laufe der Saison Manfred Winkelhock sowie die Brüder Teo und Corrado Fabi im Einsatz. Mit einem ATS BMW gab Gerhard Berger sein Formel-1-Debüt auf dem Österreichring. 1985 fuhr Berger an der Seite von Thierry Boutsen einen Arrows BMW, bestplatzierter BMW Pilot wurde erneut Piquet auf Brabham BMW als WM-Achter.

1986 übernahm Berger die Rolle des Bestplatzierten mit BMW Power, der Österreicher wurde WM-Siebter. In Mexiko erzielte er in einem Benetton den letzten Sieg für den BMW Vierzylinder. Ende 1987 wurde der Bau dieser BMW Formel-1-Motoren eingestellt - die Turboära in der Formel 1 war vorbei.

Vorbereitung auf das Comeback

Am 8. September 1997 gab BMW auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt bekannt, nach zwölf Jahren Pause zur Saison 2000 mit Williams in die Formel 1 zurückzukehren. Paul Rosche konstruierte den ersten BMW Formel-1-V10-Zylinder der Neuzeit und betreute den Bau der neuen Motorenfabrik in München, sie entsteht in unmittelbarer Nähe des BMW Forschungs- und Innovationszentrums FIZ.

Zum 1. Oktober 1998 nahm Gerhard Berger seine Tätigkeit als BMW Motorsport Direktor auf. Im April 1999 wurde der Techniker Mario Theissen zum zweiten BMW Motorsport Direktor an seine Seite berufen. Im Dezember 1998 verpflichtete BMW Jörg Müller als Formel-1-Testfahrer.

Bis zum Sommer 1999 wurde das Team auf fast 200 Mitarbeiter ausgebaut. Rosche, der 42 Jahre lang BMW Rennmotoren konstruiert hat, ging Ende 1999 in Ruhestand. Seit dem 27. April 1999 um 9:26 Uhr testete BMW den Formel-1-Motor im Fahrbetrieb, zunächst auf dem firmeneigenen Versuchsgelände im französischen Miramas. Als Testträger diente ein von Williams übernommenes 1998er-Chassis, pilotiert von Müller. Mit der Aufnahme der offiziellen FIA-Testfahrten am 1. Dezember 1999 in Jerez begann die Geschichte des BMW WilliamsF1 Teams.

Die gemeinsame Karriere von BMW und Williams begann mit einer Sensation: Ralf Schumacher kam am 12. März 2000 in Australien beim ersten Grand Prix der deutsch-englischen Mannschaft als Dritter ins Ziel und sorgt damit für den erfolgreichsten Formel-1-Einstieg eines Motorenherstellers seit 1967.

Hohe Zuverlässigkeit und unermüdliche Weiterentwicklung prägten die Saison. Schumacher und der junge Engländer Jenson Button platzierten sich 14 Mal in den Punkterängen. Schumacher stand dreimal als Dritter auf dem Podium. Das BMW WilliamsF1 Team belegte in der Debütsaison mit 36 Punkten Rang drei in der WM der Konstrukteure.

Im Jahr 2001 schon ein Siegerteam

2001 übertraf das Team die eigenen Erwartungen. Mit vier souveränen Siegen hatte niemand gerechnet. Ralf Schumacher und sein kolumbianischer Teamkollege Juan Pablo Montoya fuhren an der Spitze mit, zusammen erzielten sie neun Podiumsplätze. Das BMW WilliamsF1 Team etablierte sich mit 80 Punkten als drittes Topteam.

Im dritten Jahr der Partnerschaft erreichte das Team das nächste Etappenziel: Rang zwei in der WM der Konstrukteure. McLaren-Mercedes wurde übertrumpft, aber die Überlegenheit von Ferrari ist geradezu erdrückend. Am Saisonende hatten die Weltmeister aus Italien 221 WM-Zähler und damit so viele wie alle anderen Teams zusammen.

Schumacher und Montoya feierten in Malaysia den ersten Doppelsieg, elf weitere Podiumsplatzierungen kamen hinzu. Beim 16. von 17 Grands Prix sicherte sich die Mannschaft vorzeitig den zweiten WM-Platz. Auch sieben Pole-Positions durch Montoya sorgten 2002 für Respekt. Im Monza-Qualifying brach der Kolumbianer mit der höchsten je mit einem Formel-1-Rennwagen auf einer Runde erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit einen 17 Jahre alten Rekord. Ganz vorn platzierte sich das BMW WilliamsF1 Team außerdem in der Zuverlässigkeitsstatistik: Kein Team schaffte so viele Rennrunden.

Der FW25 war eine innovative Neukonstruktion. Ein kürzerer Radstand war hauptverantwortlich dafür, dass das Team Erfahrungswerte über Bord werfen musste. Trotz enttäuschender Tests bleibt der Glaube an das neue Konzept ungebrochen. Mit großem Einsatz wurde der FW25 unter dem Druck der laufenden Saison zu einem Siegerauto geformt.

2003: WM-Chancen bis zum Finale

In Monaco war der Wagen mit dem BMW P83 Motor unschlagbar: Schumacher erzielte die Pole-Position, Montoya gewann das prestigeträchtige Rennen. In Kanada standen beide Fahrer auf dem Podium, auf dem Nürburgring und in Magny-Cours gelangen Doppelsiege, in Hockenheim gewann Montoya mit 65 Sekunden Vorsprung.

Mit vier Punkten Vorsprung in der Konstrukteurswertung reiste das Team zu den letzten beiden Grands Prix (USA und Japan). Der BMW P83 Motor drehte 19.200 Umdrehungen pro Minute. Doch schon in Indianapolis addierten sich eine Bestrafung und ein heftiger Schauer zum Verlust von Montoyas Titelchancen. In Japan traf ihn in Führung liegend der zweite technisch bedingte Ausfall der Saison, der die Hoffnungen auf den Konstrukteurspokal begrub. Dennoch: Mit 144 Punkten übertraf man deutlich das Vorjahresergebnis - 2002 hatten 92 WM-Zähler für den zweiten Rang in der Konstrukteurs-WM gereicht.

Nachdem das BMW WilliamsF1 Team vier Jahre lang stets die eigenen Erwartungen übertroffen hatte, blieb es 2004 erstmals dahinter zurück. Der FW26 mit seinem neuen Aerodynamikkonzept und der auffälligen Nase gab bei den Wintertests allen Anlass zu großen Hoffnungen. Doch schon bei den ersten Rennen wird klar, dass die konzeptionellen Nachteile die in der Simulation ermittelten Vorteile überwiegen.

Tiefpunkt der Saison wurden die Grands Prix Kanada und USA. In Montréal wurden beide Fahrer aus der Wertung genommen. In Indianapolis wurde Montoya disqualifiziert, Schumacher erlitt einen schweren Unfall. Er musste für sechs Grands Prix pausieren und wurde von Marc Gené und Antonio Pizzonia vertreten.

Erst in der zweiten Saisonhälfte begann mit einem stark veränderten Chassis ein Aufwärtstrend. Beim Grand Prix von Italien wurde außerdem die letzte Ausbaustufe des BMW P84 Motors gezündet und zeigte mit zwei Weltrekorden Wirkung: Im Pre-Qualifying erzielte Montoya mit 262,242 km/h die höchste bis dahin in der Formel 1 gemessene Durchschnittsgeschwindigkeit. Im Rennen fuhr Pizzonia 369,9 km/h Spitzengeschwindigkeit. Montoyas Sieg beim Finale in Brasilien sorgte für einen versöhnlichen Saisonausklang.

Schlussakkord und Neuanfang

2005 wurde die zweite schwierige Saison in Folge. Der FW27 erwies sich als nicht konkurrenzfähig. Das BMW WilliamsF1 Team blieb sieglos und fiel auf Platz fünf in der Herstellerwertung zurück. Saisonhöhepunkte waren die Läufe in Monaco und auf dem Nürburgring. Im Fürstentum standen Nick Heidfeld und sein australischer Teamkollege Mark Webber als Zweiter und Dritter auf dem Podium. In der Eifel erzielte Heidfeld eine Woche später die einzige Pole-Position und kam erneut als Zweiter ins Ziel. Zuvor war Heidfeld in Malaysia auf Platz drei gefahren.

Die sechste gemeinsame Saison, mit 19 Grands Prix die längste der Formel-1-Geschichte, markierte das Ende der Kooperation mit Williams. Die Bilanz der sechs Jahre von 2000 bis einschließlich 2005: zehn Siege, davon drei Doppelsiege, insgesamt 45 Podestplätze und 17 Pole-Positions in 104 Rennen.

Mitte 2005 übernahm BMW das Schweizer Team Sauber und ging ab 2006 in Eigenregie an den Start. Das neue BMW Sauber F1 Team erkämpfte sich in seiner Debütsaison den fünften WM-Platz. Zwei Podestplätze, einer durch Heidfeld, der andere durch den jungen Polen Robert Kubica, trugen dazu bei. Insgesamt 15 Mal fuhr ein BMW Sauber F1.06 in die Punkteränge.

2007 übertraf die junge Mannschaft als konstant dritte Kraft in der WM alle Erwartungen. Bei jedem Grand Prix fuhren die Piloten Heidfeld und Kubica in das Top-10-Qualifying, und jedes Mal holte mindestens einer der Fahrer BMW im Rennen Punkte. Zwei weitere Podestplätze, ein zweiter und ein dritter Platz durch Heidfeld, waren Highlights. Nach dem Ausschluss von McLaren-Mercedes aus der Konstrukteurswertung beschloss das BMW Sauber F1 Team seine zweite Saison, die zugleich das zweite Aufbaujahr war, sogar als WM-Zweiter.

Auch 2008 erreichte die Mannschaft ihre ambitionierten Ziele: Der erste Sieg sollte her, und es wurde ein Doppelsieg. Kubica gewann in Kanada vor Heidfeld. Insgesamt schaffte das BMW Sauber F1 Team elf Podestplätze. In Bahrain holte Kubica die erste Pole-Position, Heidfeld steuerte die ersten beiden schnellsten Rennrunden zur Statistik bei. Das Team wurde das zuverlässigste von allen, kam ohne Defekt durch alle 18 Grands Prix, absolvierte die schnellsten Boxenstopps und wurde am Ende mit 135 Punkten WM-Dritter.

Doch in der Saison 2009 konnten die hochgesteckten Erwartungen nicht mehr erfüllt werden. Nach einer ansprechenden Wintertestphase wäre Robert Kubica beim Saisonauftakt in Australien ohne eine Karambolage mit Sebastian Vettel zwar höchstwahrscheinlich auf dem Podium gelandet, doch in den weiteren Saisonrennen stellte sich rasch heraus, dass der F1.09 nicht konkurrenzfähig ist.

BMW Motorsport Direktor Mario Theissen hatte im Winter gesagt: "Wer Weltmeister werden will, muss KERS haben." Doch ausgerechnet das millionenschwere Energierückgewinnungssystem, dessen Verschiebung BMW als einziges Team mit einem Veto verhindert hatte, entwickelte sich als Flop. Ab Saisonmitte wurde KERS auf Eis gelegt. Sportliche Erfolge stellten sich dennoch nicht ein. Derzeit befindet sich das BMW Sauber F1 Team mit acht Punkten auf Rang acht der Konstrukteurs-WM.