Analyse WEC Sebring 2023: So weit ist Toyota wirklich weg

(Motorsport-Total.com) - In Sachen Aufmerksamkeit war es sicher nicht schlecht für die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC). Dass Ferrari Toyota die Poleposition für die 1.000 Meilen von Sebring 2023 weggeschnappt hat, verbreitete sich wie ein Lauffeuer. Das zeigt allein schon die Tatsache, dass unser Qualifying-Bericht mehr Zugriffe hatte als der Rennbericht am Tag danach, als Toyota das Bild schnell wieder zurechtrückte.

Natürlich wäre es vermessen gewesen, von AF Corse zu erwarten, dass sie Toyota auch im Rennen schlagen würden. Zu groß war der Erfahrungsvorsprung von Gazoo Racing Europe.

Dementsprechend lieferte Toyota auch ein fehlerfreies Rennen ab, während die Konkurrenz Fehler bei dem machte, was man im Englischen so treffend "Race Execution" nennt - also den fehlerfreien Abläufen innerhalb eines Langstreckenrennens.

Aber das kann man lernen. Viel wichtiger ist perspektivisch der Speed, den die verschiedenen Hypercars an den Tag legten. Und auch hier war Toyota wenig überraschend das Maß der Dinge.

Wobei man hier natürlich gleich einschränken muss, dass die Buckelpiste von Sebring eine atypische Strecke und für die Babypopo-glatten Pisten in Europa und Asien wenig aussagekräftig ist. Dennoch ein Blick auf die nackten Zahlen.

Ferrari dran, aber noch hinter Toyota

Auch mit einer besseren "Race Execution" hätte Ferrari das Rennen wohl nicht gewonnen, war aber auch nicht allzu weit weg. Im Durchschnitt der 40 Prozent schnellsten Runden fehlten dem Ferrari #50 (Fuoco/Molina/Nielsen) nur zwei beziehungsweise drei Zehntelsekunden auf die beiden Toyotas.

Netto verlor die #50 über die Distanz also nur rund eine Minute. Der Rest geht auf das Konto von Strafen, Boxenstrategie und dem einmaligen Zeitverlust durch den ausrollenden Glickenhaus beim SC-Restart.

Ob man sich nun zehn oder 40 Prozent der schnellsten Runden anschaut, spielt keine große Rolle, die Liste ist in beiden Fällen ident.

Der Toyota #8 (Buemi/Hartley/Hirakawa) war absolut gesehen etwas schneller als das Siegerauto #7 (Conway/Kobayashi/Lopez). Der Ferrari #50 folgt auf dem dritten Platz.

Der #51 (Pier Guidi/Calado/Giovinazzi) konnte den Speed des Schwesterautos nicht mitgehen und liegt in beiden Wertungen hinter dem Cadillac #2 (Bamber/Lynn/Westbrook), dem besten LMDh-Fahrzeug.

Toyotas beim Reifenverschleiß Meilen voraus

Natürlich lassen die schnellsten Rundenzeiten einen Aspekt außer Acht, der im Langstreckensport entscheidend ist: den Reifenverschleiß. Und hier zeigt sich, wie weit die Konkurrenz noch hinter Toyota zurückliegt.

Wir haben exemplarisch für den Toyota #7, den Ferrari #50, den Cadillac #2 und den Porsche #5 (Cameron/Christensen/Makowiecki) jeweils den zweiten Stint eines Doppelstints ausgewählt. Hier ging es darum, wie sich die Reifen am Ende des Stints verhalten würden.

Das Diagramm zeigt die Entwicklung der Rundenzeiten über den Stint für jedes Fahrzeug. Runden unter Full Course Yellow wurden herausgerechnet und die Linie dort begradigt. Alle Diagramme verwenden dieselbe Skala auf der Y-Achse.

Entscheidend ist jeweils die dünne Trendlinie. Sie zeigt bei allen Herstellern nach oben, bei Toyota ist sie hingegen absolut flach. Hier zeigt sich der Erfahrungsvorsprung von Toyota Gazoo Racing Europe am deutlichsten.

Ausgerechnet Ferrari steht am schlechtesten da, hier zeigt die Trendlinie bei der #50 am steilsten nach oben. In diesem Bereich muss AF Corse noch arbeiten. Das dürfte aber die geringere Sorge sein im Vergleich zu den Herstellern, die in Sebring schlicht und einfach zu langsam waren.

LMDh-Boliden mittendrin

Das war vor allem Porsche. Das Geschwindigkeitsdefizit des 963 war offensichtlich. Dass man zu Beginn sogar auf Podiumskurs lag, war einem Positionsgewinn gegen den Cadillac am Start und der Ferrari-Strategie mit dem frühen Boxenstopp zu verdanken.

Insgesamt fügten sich die LMDh von Porsche und Cadillac auf den ersten Blick unauffällig in das Gesamtfeld ein. Es gab schnellere und langsamere LMH, und Cadillac war vom Speed her auf Ferrari-Niveau. Lediglich ein schwacher Start warf den Caddy in der Anfangsphase zurück, als der Ganassi-Bolide lange Zeit hinter Porsche lag.

Dennoch können Porsche und Cadillac theoretisch argumentieren, dass der Peugeot 9X8 vom Konzept her überhaupt nicht nach Sebring passte und Glickenhaus und Vanwall mit ihren kleineren Budgets und dem fehlenden Hybridsystem sowieso aus der Gleichung fallen.

Unterm Strich sind die Unterschiede für eine BoP-Formel erstaunlich groß. Obwohl die Performance-Fenster sehr eng gesteckt sind, entstand kein GT3-Rennen mit Hypercars, sondern eine klare Hackordnung.

Porsche fehlt sowohl in den Top 10 als auch 40 Prozent mehr als eine Sekunde auf Toyota. Im subjektiven Eindruck war es sogar noch deutlich mehr. Und auch in Sachen Reifenmanagement haben die beiden LMDh-Boliden noch einiges auf Toyota aufzuholen, wenngleich der Drop nach hinten geringer ausfällt als bei Ferrari.

Glickenhaus und Vanwall sind aus unterschiedlichen Gründen schwer einzuschätzen. Der Glickenhaus #708 (Dumas/Briscoe/Pla) war so früh draußen, dass er kaum Zeit hatte, aussagekräftige Rundenzeiten zu fahren. Und beim Vanwall #4 (Dillmann/Guerrieri/Villeneuve) gab es zum Teil eklatante Unterschiede zwischen den einzelnen Fahrern.

Ein ernüchterndes Bild also für die Toyota-Konkurrenz. In allen Bereichen muss gearbeitet werden: Geschwindigkeit, "Race Execution" und Reifenverschleiß. Hier zahlt sich die jahrelange Erfahrung von Toyota Gazoo Racing Europe aus.

Positiv zu erwähnen ist, dass mit Ausnahme von Peugeot und Glickenhaus die Hypercars auf dem mörderischen Sebring International Raceway zuverlässig waren.