Porsche 968 (1991-1995): Klassiker der Zukunft?

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Die späten 1980er- und frühen 1990er-Jahre waren eine harte Zeit für Porsche: Der Absatz auf dem wichtigen US-Markt schwächelte, der 928 zündete nicht recht, zudem verschlangen Projekte wie der 959 oder die nie verwirklichte Limousine 989 viel Geld und Ressourcen. Die Marke rückte immer näher an den Abgrund, Gemeinschaftsprojekte wie der Mercedes 500 E und später der Audi Avant RS 2 sicherten das Überleben.

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Porsche 968 CS (1993-1995) Zoom

Ebenso die Transaxle-Vierzylinder, auf deren Urahn 924 anno 1981 der 944 gefolgt war. Zwar gingen auch beim 944 die Verkaufszahlen zurück, aber als Einstiegsmodell fiel ihm eine wichtige Rolle zu. Und so zauberte man quasi mit Bordmitteln einen Nachfolger aus dem Hut: den Porsche 968. Er kam 1991 auf den Markt, also vor 30 Jahren.

Natürlich bemerkten die Fans sofort, dass es sich beim 968 eigentlich nur um einen optisch stark modifizierten 944 handelte. Der Bereich zwischen Front und Heck entsprach dem 944 S2, ebenso das Armaturenbrett und der dicke Vierzylinder mit drei Liter Hubraum. Aber Harm Lagaaj, der zu Porsche zurückgekehrte Designer des 924, schaffte es geschickt, den 968 neu wirken zu lassen.

Die Frontpartie mischte Elemente des 928 und des 911 der Baureihe 964, das rundlichere Heck mit den rot eingefärbten Rückleuchten wies gewisse Ähnlichkeiten zum 928 auf. Das war auch so gewollt, um für mehr Familienähnlichkeit im Programm zu sorgen.

968 war übrigens schlicht die Projektnummer, so wie 964 beim "neuen" 911 und 965 für eine Art "959 Light", der dann doch zum normalen 911 Turbo zurechtgestutzt wurde. Anders als 924 und 944 wurde der 968 nicht mehr bei Audi in Neckarsulm, sondern im Stammwerk in Stuttgart-Zuffenhausen gebaut.

Was gab es technisch zu berichten? Unter der Haube arbeitete nach wie der hubraumgrößte Vierzylinder seiner Zeit: 3,0 Liter Hubraum, 240 PS und 305 Newtonmeter bei 4.100 Umdrehungen. Mit dem serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe erreichte der 968 eine Spitze von 252 km/h. Optional gab es die Tiptronic-Vierstufen-Automatik (Fans nennen sie heute "Tippse").

Die Serienausstattung war beim 968 reichhaltig, der Preis allerdings auch üppig: fast 90.000 DM rief Porsche auf. Damit war der 968 nicht weit weg vom 911, der deutlich mehr Prestige bot.

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Nur Kenner wussten (und wissen bis heute) die hervorragenden Fahreigenschaften und die exzellente Verarbeitung zu schätzen. Manch einer hält den 968 für den besten Porsche, der je gebaut wurde. Damals hielt sich die Kundschaft zurück, obgleich es den 968 auch als Cabrio gab. (Lagaaj entwarf sogar einen Roadster, der aber zugunsten der Boxster-Studie von 1993 geopfert wurde.)

Erst mit der Einführung des in Sachen Ausstattung abgespeckten und sportlich ausgelegten 968 CS im Jahr 1993, der gut 12.000 DM günstiger war als der "normale" 968, zog das Kundeninteresse an. Nur für den britischen Markt gab es den 968 Sport mit CS-Fahrwerk, aber normaler Ausstattung.

Häufig wurde der 968 CS in der grellen Farbe "Speedgelb" geordert, in unserer Bildergalerie sehen Sie ihn auch in "Indischrot". Porsche warf auch einiges an Dämmmaterial raus, ebenso die Rücksitze. Den CS gab es nur mit manuellem Getriebe. Extrem selten blieb der 968 Turbo S, die straßenzugelassene Version des nur dreimal gebauten Turbo RS für den Rennsport. Der Turbo S brachte es auf 305 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment, kostete aber gut 175.000 DM.

Geplant waren maximal 100 Exemplare in einer Kleinserie, doch mangels Nachfrage zog Porsche schon nach 10 gebauten Fahrzeugen den Stecker. Auch dem regulären 968 erging es kaum besser. Bis 1995 fanden insgesamt nur 11.241 Fahrzeuge einen Käufer, darunter knapp 4.000 Cabriolets.

Heute notiert ein geschlossener 968 im Zustand 2 bei etwa 24.000 Euro, der CS bei 37.000 Euro. Spottbillig ist der letzte Transaxle-Vierzylinder also nicht mehr. Längst haben Kenner seinen wahren Wert erkannt. Ein Klassiker der Zukunft? Auf jeden Fall!

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