Gegen alle Widrigkeiten: Die Geschichte des Mazda MX-5 ND

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Der ND MX-5 kam wie ein Blitz aus heiterem Himmel. In einer Zeit, in der die Autos immer komplexer und größer wurden, schlug Mazdas Roadster der vierten Generation einen anderen Weg ein. Es war ein Auto, das viel kleiner und leichter war als sein Vorgänger, kaum größer und schwerer als der ursprüngliche Miata von 1989.

Dieser neue MX-5 war bei seinem Erscheinen im Jahr 2014 ein Meilenstein, und auch über zehn Jahre nach seiner Einführung setzt er den Maßstab für alle anderen modernen Sportwagen. Kaum etwas anderes auf der Straße bietet das gleiche Maß an Reinheit. Nichts anderes ist so sehr auf Spaß ausgerichtet.

Die Geschichten der früheren MX-5-Baureihen NA, NB und NC, sind gut erzählt. Aber nicht die des ND. Motor1 hat mit einer Reihe von Personen gesprochen, die an der Entwicklung des Fahrzeugs beteiligt waren. Die Interviews mit den Personen in Japan wurden mit Hilfe von Dolmetschern geführt.

Einige Gespräche wurden der Klarheit halber leicht bearbeitet. Wir haben die redaktionelle Bearbeitung auf ein absolutes Minimum beschränkt und uns stattdessen auf das gesprochene Wort derjenigen verlassen, die die Geschichte des ND zum Leben erweckt haben.

I. Freude am Moment, Freude am Leben

Die Geschichte des ND Miata/MX-5 beginnt mit der dritten Generation, genannt NC. Er wurde zwischen 2005 und 2015 produziert. Der NC teilt sich seine Plattform mit dem größeren Sportwagen RX-8. Obwohl sich Mazda-Ingenieure und Miata-Fans einig waren, dass der NC ein sehr gutes Auto war, erreichte er nie die gleichen Höhen wie der erste MX-5, der NA.

Nobuhiro Yamamoto (Programm-Manager im Ruhestand, ND Miata/MX-5): Ob es um Leistung, Kraftstoffverbrauch oder Kollisionssicherheit geht... der NC war dem NB überlegen. Aber wenn man einen Kunden fragt: "Wollen Sie dieses Auto kaufen?", dann laufen die Dinge nicht so, wie man sie geplant hat. Das ist nicht so einfach, vor allem bei japanischen Kunden.

Sie sagten: "Yamamoto-san, der NC ist ein großartiges Auto, es ist ein sicheres Auto, aber es macht einfach nicht so viel Spaß wie der NA." Jedem Ingenieur ging es ans Herz. Sie haben es sofort gespürt, den Schmerz.

Ken Saward (Design Director, Mazda North American Operations, 1990-2021): Als der NC fertiggestellt wurde, war es eine andere Zeit für das Unternehmen, und sie hatten ein wenig zu kämpfen. Also versuchte man, viele der Technologie- und Fahrwerkselemente mit dem RX-8 zu kombinieren. Das Auto war also ziemlich schwer, es hat einfach seine Niedlichkeit verloren, wenn man so will, die Ehrlichkeit des ersten Autos.

Yamamoto-san wurde 2007 mit der Entwicklung einer neuen Plattform mit Frontmotor und Heckantrieb sowohl für den MX-5 als auch für einen RX-7 beauftragt, der 2012 auf den Markt kommen sollte. Nach dem Zusammenbruch von Lehman Brothers im Jahr 2008 und der folgenden globalen Finanzkrise beschloss Mazda, sich ausschließlich auf einen neuen MX-5 zu konzentrieren, der 2015 auf den Markt kommen sollte.

Yamamoto: Was soll dieses Auto sein? Was muss es repräsentieren? Es sollte etwas sein, auf das wir stolz sind. Deshalb hat sich das Team besonders viel Zeit für die Entwicklung des Konzepts genommen und dafür, welche Werte es als Fahrzeug repräsentieren soll. Was sind die Ideen, die in das Fahrzeug einfließen werden?

Dave Coleman (Vehicle Dynamics Manager, Mazda North American Operations): Wir haben festgestellt, dass es im Grunde genommen drei verschiedene Arten von Kunden für dieses Auto gibt. Es gibt Leute, die es als süßes Cabrio kaufen, Leute wie wir, die es als Sportwagen kaufen, und Leute, für die es eher ein GT ist, eine Art kleiner Mercedes SL.

Das hat wirklich geholfen zu klären, wie man das Auto verpacken und effektiver verkaufen kann, aber die Neuausrichtung [des ND] zurück in Richtung eines reinen Fahrerautos kam von der Tatsache, dass alle Leute, die an dem Auto arbeiteten, [Sportwagen-]Leute waren.

Yamamoto: Bis jetzt haben wir uns an den Kunden orientiert, am Feedback des Marketings... Sie wissen schon: "Der Kunde sagt das, also machen Sie das." Aber das war nicht real, das war nicht das, was sie wollten. Es war "Was wollen wir? Was wollen wir machen? Und was für ein Auto wollen wir für uns selbst?" Das zwang uns zu fragen: "Warum war der NA so beliebt? Was waren die Elemente, die den Leuten so gut gefielen?"

Es lief darauf hinaus, was die Kunden als Werte von sich selbst wahrnahmen. Es ging nicht um ein Produkt als materielle Maschine, es ging nicht um die Leistung. Es ging um die Frage: "Wie fühlt man sich dabei?"

Coleman: In unserer kleinen MX-5-Blase war der NC viel zu groß und schwer. Die Idee, dass [der ND] wie der NA sein sollte, hat sich also ganz natürlich entwickelt. Yamamoto hat uns nicht gefragt. Er sagte: "Das ist es, was wir denken, wir wollen zum NA gehen". Und er sagte: "Ja, das ist genau das, was wir auch denken." Es war also eine sehr kurze, einfache Diskussion.

Yamamoto: Was hat die NA diesen Leuten geboten? Es geht darum, eine tolle Zeit im Auto zu haben, das ist ein so einfaches Konzept, aber das war das Konzept, das war es. Deshalb lautete das Konzept für den ND "Freude am Moment, Freude am Leben".

Obwohl Mazda gegen den Trend der Zeit ankämpfte und einen kleineren, einfacheren Roadster bauen wollte, war es nicht schwer, die Mitarbeiter um das Konzept zu versammeln.

Coleman: Die Persönlichkeit des MX-5 und der Wert, den diese Persönlichkeit für das Unternehmen hat, wird bei Mazda sehr gut verstanden. Nicht nur, dass jeder dort das Auto liebt, es ist auch ein sich selbst nährender Mechanismus, der zu einem Rekrutierungsinstrument geworden ist, das die Leute zu Mazda bringt.

Saward: Es gab einen echten Stolz auf das, was die Ingenieure in Japan mit dem NA erreicht haben, und ich glaube, sie hatten das Gefühl: "OK, lasst uns das noch einmal machen." Es gab also einen klaren Ansatz, um das Auto so klein wie möglich zu machen. Gleichzeitig haben sie aber auch all die Herausforderungen verstanden, die wir mit den Vorschriften und Airbags und allem anderen haben, mit denen wir uns bei den früheren Autos nie wirklich auseinandersetzen mussten.

Shigeki Saito (Derzeitiger Programm-Manager, Mazda Miata): Ich habe an allen vier MX-5 mitgewirkt. Wir haben nie versucht, ein größeres Fahrzeug zu bauen, eines mit mehr Leistung. Das Ergebnis ist, dass die Menschen auf der ganzen Welt dieses Auto lieben.

Ein Designvorschlag für den ND Miata (R) und sein Vorbild, den NA Miata (L).

II. "Lasst Camaros und Mustangs ihr Ding machen"

Wie viele andere Automobilhersteller betreibt auch Mazda mehrere Designstudios rund um den Globus. Mazda hat Designteams in seinen weltweiten Hauptquartieren in Hiroshima, Yokohama, Südkalifornien und Deutschland. Das Design des ND wurde durch leidenschaftliche Debatten zwischen den japanischen und amerikanischen Studios geprägt.

Masashi Nakayama (Chefdesigner, Mazda): Aus unserer Sicht wollten wir mit dem Miata zur ursprünglichen Philosophie zurückkehren. Aber das amerikanische Team wollte einen Sportwagen haben, der sich gut verkaufen lässt.

Derek Jenkins (ehemaliger Designchef von Mazda North American Operations; heute SVP of Design and Brand, Lucid Motors): Zu der Zeit haben wir uns Dinge wie den Z4 oder den F-Type angesehen, diese Autos sind ein wenig seriöser. Aber dann hieß es: "Können wir auf 19-Zoll-Räder umsteigen?" Japan antwortete: "Nein, das geht nicht. All das erhöht nur das Gewicht." Und sie hatten völlig Recht. Es ist dieses ganze Jinba-Ittai, Pferd und Reiter als eine Sache, wir werden es wie ein empfindliches Instrument halten. Lassen wir Camaros, Mustangs und BMWs ihr Ding machen.

Nakayama: Die Frage ist, was ist schwieriger zu machen? Ein kleines, leichtes Auto zu bauen oder ein großes, schweres Auto zu bauen? Ein kleines, leichtes Auto zu bauen ist tatsächlich schwieriger, aber wenn man das schafft, kann man sich von der Masse abheben.

Dennoch hatte das US-Team einen wichtigen Einfluss auf das Design des ND. Sie wollten ein Auto, das ein wenig maskuliner aussieht, während das japanische Team an einer modernen Version des NA arbeitete. Das US-amerikanische Team konnte seine Kollegen überzeugen.

Jenkins: In Irvine, wo sich der Hauptsitz von Mazda North America befindet, begannen die ersten Car-and-Coffee-Events in Kalifornien... als wir dort vorbeischauten, gab es nirgendwo einen Miata/MX-5. Es gab Mustangs und Camaros und 911er, M3 und verrückte Lotus Elise. Coole Autos, moderne, leistungsstarke Enthusiastenautos? Keine verrückten Miatas.

Damals hatten NA, NB, NC alle den Ruf, entweder ein Frisösenauto oder ein Hardcore-Rennwagen zu sein. Es war entweder das eine oder das andere. Aber das Image des Autos war nicht das eines Straßenautos.

Coleman: Das war für uns ganz klar. Jedes Mal, wenn wir das Auto fahren, müssen wir das ausbaden. Und das japanische Designteam hat das einfach nicht verstanden... Wir haben sie sogar zu einigen Miata-Treffen mitgenommen und die Miata-Besitzer gefragt: "Hey, macht sich jemand über euer Auto lustig?" "Nun, ja, jeder!" Und dann hat sie das einfach umgehauen. Sie hatten keine Ahnung.

Jenkins: Wir gingen zu Cars and Coffee, brachten das Marketingteam mit und interviewten die Leute. So nach dem Motto: "Hey, cool, ein M3. Darf ich Sie fragen, ich bin von Mazda, wir machen ein Forschungsprojekt, darf ich Sie fragen, wie Sie den Mazda Miata sehen? Was denken Sie, warum gibt es hier nicht mehr Miatas?" Und wir bekamen wirklich ehrliche Antworten von den Leuten. Es war genau das, was wir befürchtet hatten.

Wir haben einen 10-minütigen Videomitschnitt davon gemacht und ihn in Japan vorgeführt. Sie haben es sehr persönlich genommen.

Saward: Das war es, was uns von dem ablenkte, was die Japaner taten. Sie waren wirklich entschlossen, das Auto der ersten Generation neu zu machen, aber auf modernere Art und Weise mit moderneren Oberflächen."

Jenkins: Wir sagten: "Nein. Gebt dem Auto mehr Bewegung. Gebt dem Auto ein bodenständigeres Aussehen und mehr Haltung ..." Das war unser Ansatz, um das Auto optisch mehr nach dem aussehen zu lassen, wozu es in der Lage ist.

Jenkins: Am Ende gab es eine Angleichung... Ich bin sehr stolz auf dieses Projekt.

Yamamoto: Das Auto ist bereits seit zehn Jahren auf dem Markt, aber ich sehe keinen Makel am Design. Es ist ein wunderschönes Design, das sich im Laufe der Zeit bewährt hat.

III. Die Gramm-Strategie

Während der Entwicklung des Autos waren die Mazda-Ingenieure besessen davon, Gewicht zu sparen, wo immer es möglich war. Sie entwickelten die so genannte "Gramm-Strategie", bei der sie überall dort, wo sie auch nur ein Gramm Gewicht einsparen konnten, dies auch taten. Die Idee war, dass sich all diese Gramm zu Kilogramm summieren würden.

Yamamoto: Die größte Herausforderung für uns bestand darin, das Fahrzeug so klein und leicht wie möglich zu machen. Das war eine große, große Herausforderung für die Entwicklung. Der NA wog in der leichtesten Variante 940 Kilogramm, der NB 1.030 Kilogramm und der NC 1.110 Kilogramm. Als wir mit der Entwicklung begannen, sagten wir: "Ok, wir werden nicht auf 940 Kilogramm kommen, denn das ist ziemlich ehrgeizig, aber wir wollen unter einer Tonne bleiben."

Nakayama: Wenn Sie ein Auto fahren, das 1.000 kg wiegt, und eines, das 1.110 kg wiegt, können Sie den Unterschied sofort erkennen. Wir hielten es für entscheidend, unter 1.000 kg zu kommen.

Saito: Ich denke, dass das eigentliche Prinzip, die Quintessenz des ND, die Leichtigkeit ist.

Keith Tanner (Entwicklungsingenieur und Miteigentümer von Flyin' Miata): Eines der Dinge, die wir feststellten, als wir anfingen, das Auto auseinanderzunehmen, war, wie sehr das ganze Ding auf Gewichtseffizienz optimiert ist.

Yamamoto: Wenn wir von einem Gramm sprechen, entspricht die japanische 1-Yen-Münze genau einem Gramm... In einem Fahrzeug gibt es mehr als 5.000 Komponenten und Zubehörteile, aus denen das Fahrzeug besteht. Also sollten wir von jedem Teil, jeder Komponente ein Gramm Fett abschneiden. Das war die Strategie.

Es gibt unzählige Beispiele für die Anwendung der Gramm-Strategie im gesamten ND. In den Boden der Windschutzscheibe wurden Löcher gebohrt, wo niemand sie sehen kann; die Auspuffrohre haben keine dekorativen Abdeckungen und sind stattdessen auf Hochglanz poliert; das Getriebegehäuse ist glatt; das Rückspiegelgehäuse wurde dünner rasiert; es gibt keine Abdeckung für die Batterie; die Räder haben vier statt fünf Nasen. Yamamoto erinnert an ein lustiges Beispiel in Form des Griffs für die Sitzverstellung.

Yamamoto: Bis dahin hatten alle Mazdas etwas, das wir als "Handtuchhalter" bezeichnen, nämlich eine Stange, die seitlich am Rahmen entlangläuft, um die Bedienung zu erleichtern. Aus der Sicht der Gramm-Strategie ist das völlig unnötig, und so haben wir eine weitere Möglichkeit, Gewicht zu sparen, darin gesehen, dass wir von einem Handtuchhalter auf einen sehr dünnen Hebel umgestiegen sind, in der Annahme, dass es Ihr eigenes Auto ist, das Sie lieben, also werden Sie sich sofort daran gewöhnen.

Coleman: Ich erinnere mich, dass er mich anrief und fragte: "Wir werden es nur auf einer Seite machen. Soll es auf der rechten oder der linken Seite sein?" Ich bin wirklich froh, dass er mich angerufen hat, weil sie es auf der rechten Seite machen wollten. Und ich sagte: "Sie müssen es auf der linken Seite machen." Denn wenn ich ins Auto steige, muss ich den Sitz zurückklappen, und den rechten kann ich von außen nicht erreichen.st

Nakayama: Ich erinnere mich an eine interessante Episode bei einer Überprüfung aller Komponenten. Da war ein Typ, ein HVAC-Ingenieur, zuständig für Heizung, Lüftung und Klimatisierung, der dort eine Präsentation hielt. Seine Aufgabe ist es, den Innenraum kalt und warm zu machen. Aber das Team sagte einfach, dass wir diese Art von Klimaanlagenfunktion im MX-5 nicht brauchen. Dieser Ingenieur sah so traurig aus. Ich erinnere mich bis heute an seinen Gesichtsausdruck.

Er sagte, er sei zu Mazda gekommen, weil er das beste Auto der Welt bauen wollte. Aber jetzt wurde ihm gesagt, dass wir diese Klimafunktion nicht brauchten ... Während dieser Überprüfung sagte ihm der oberste R&D-Mann: "Sie müssen das leichteste, kompakteste HVAC-System bauen." Als er diesen Kommentar hörte, begannen die Augen des Ingenieurs zu leuchten. Wir haben tonnenweise solcher Geschichten.

IV. "In Japan fahren wir nicht so schnell"

Die japanischen und US-amerikanischen Teams stritten nicht nur über das Design. Auch über den Motor des ND wurde viel hin und her diskutiert.

Coleman: Es kommt sehr oft vor, dass sich alle auf ein Auto einigen, auf ein Bild, das sie für die richtige Richtung halten. Aber man wird feststellen, dass die Leute verschiedene Elemente dieses Autos betrachten. Wenn man denkt, dass man über dieselbe Sache redet, ist das nicht der Fall.

Yamamoto: Zuerst wollte ich nur einen 1,5-Liter-Motor haben. Das ist zwar ein sehr kleiner Motor, aber das war es, was ich für den US-Markt wollte. Aus vielen verschiedenen Gründen haben wir schließlich den 2,0-Liter-Motor eingebaut, aber ich wollte die Vorstellung zerstreuen, dass ein 1,5-Liter-Motor keinen Spaß machen würde.

Saito: Ich glaube, dass der MX-5 keine Leistung braucht, denn sein Wert liegt darin, dass er ein Auto ist, das man ganz lässig zu Hause herumfahren kann und das trotzdem viel Spaß macht.

Coleman: Als er die Reinheit und Einfachheit des NA anstrebte, war ein Teil davon die Rückkehr zu einem 1,5-Liter-Motor. Und das ist großartig, aber wir können nicht buchstäblich zu einem NA zurückkehren, denn wenn man jetzt einen NA fährt, ist er wahnsinnig langsam. Ich meine, es macht immer noch Spaß, ihn zu fahren, aber niemand wird 30.000 Dollar für ein nagelneues Auto bezahlen und es dann so langsam sein lassen, oder?

Saito: Wenn wir an den amerikanischen und europäischen Markt denken, dann fahren die Kunden viel schneller. Wir brauchen also Leistung, um dieses Umfeld zu unterstützen, und deshalb haben wir für Amerika und Europa einen 2,0-Liter-Motor eingeführt. Aber wie Sie wissen, fahren wir in Japan nicht so schnell Auto.

Coleman: Ich denke, eine natürliche und verständliche Annahme aus japanischer Sicht ist, dass alle Amerikaner nur Corvettes wollen... Wir versuchen wirklich, eine angemessene Leistungsabstufung zu finden, die die Sache gleich bleiben lässt, anstatt sie zu einem anderen Auto werden zu lassen.

Yamamoto-san hat schließlich eingewilligt. Mazda fügte eine 2,0-Liter-Option hinzu, aber die Entscheidung fiel erst spät in der Entwicklung.

Coleman: Weil man [beim ND] so lange in der Entwicklung am 1,5er festhielt, war die Struktur darauf festgelegt, sehr klein und sehr leicht zu sein, und dann haben wir den 2,0-Liter dort hineingezwängt. Das war die beste Lösung, denn wenn wir alle Freiräume und den ganzen Platz für den 2,0-Liter gelassen hätten, wäre das Auto größer und schwerer geworden, und das ist genau das, was [Yamamoto] nicht tun wollte.

Yamamoto ist klug genug. Ich glaube, er wusste von Anfang an, dass er genau das tun würde.

Der 1,5-Liter-Vierzylinder von Mazda wurde für den ND Miata/MX-5 stark überarbeitet. Da die Entscheidung für den 2,0-Liter-Motor aber erst so spät in der Entwicklung fiel, gab es nicht viele Änderungen gegenüber dem Einsatz in anderen Mazda-Modellen. Ein Facelift für das Modelljahr 2019 bot die Gelegenheit, den 2.0 aufzurüsten.1

Coleman: Alles, was wir gesehen haben, bis das Auto auftauchte, war, dass sie Änderungen vornehmen, um die Beginn der roten Linie im Drehzahlmesser nach hinten zu schieben. Von einer Leistungssteigerung um 25 PS war nicht die Rede. Das war irrelevant.

Der frühere 2,0-Liter-Saugmotor leistete in Europa160 PS und bot ein Drehmoment von 200 Nm und drehte bis 6.000 U/min. Der aktualisierte 2,0-Liter für den "ND2" leistet 184 PS, hat ein Drehmoment von 205 Nm und dreht bis 7.000 U/min.

V. "Nebenstraßen sind immer in schlechtem Zustand"

Ein weiteres Beispiel dafür, dass der MX-5 seinen eigenen Weg geht, ist das Fahrwerk. Während moderne Sportwagen auf der Suche nach marginalen Leistungssteigerungen immer härter wurden, ist der Miata standhaft weich geblieben.

Saito: Im Allgemeinen sind viele Sportwagen darauf ausgerichtet, am Limit zu fahren. Sie streben nach Geschwindigkeit und haben daher eine sehr harte Federung. Aber unsere Entwicklung konzentriert sich auf das Fahren in der Realität. Wir bevorzugen ein eher weiches Fahrwerk, sehr guten Fahrkomfort und lange Radwege.

Yamamoto: Die Tendenz geht dahin, die Wankbewegungen zu minimieren, eine härtere, steifere Aufhängung zu haben, um ein schnelles, flinkes Ansprechverhalten zu erreichen, und das verstehe ich vollkommen.

Coleman: Dieses Auto muss vor allem auf Nebenstraßen Spaß machen. Und Nebenstraßen sind immer in schlechtem Zustand, denn wenn sie so viel Verkehr hätten, dass es sich lohnen würde, sie neu zu asphaltieren, dann wäre der Verkehr zu stark und sie würden keinen Spaß mehr machen.

Ich verbringe viel Zeit auf den Nebenstraßen hier in Kalifornien, und sie fallen alle auseinander. Sie sind holprig und hügelig, und man muss das Auto weich machen, um das zu bewältigen. Gleichzeitig versuchen wir, das Auto so leicht wie möglich zu halten, und da das wichtigste Strukturelement über dem Kopf fehlt, wird die Karosseriesteifigkeit nicht besonders hoch sein. Das Auto muss sich also bewegen und auf holprigen Straßen geschmeidig sein, und wenn wir die Aufhängung zu steif machen, fängt auch die Karosseriestruktur an zu wackeln.

Yamamoto: Der Grund, warum wir den ND weich gehalten haben, ist, dass jeder das gleiche Fahrgefühl genießen kann und die Aufstandsfläche und die Traktion unter allen Umständen maximiert werden. Damit können sie die Bewegung im Auto tatsächlich spüren und genießen und sich an der Gewichtsverlagerung erfreuen.

Tanner: Als wir anfingen, den Federweg zu messen, wurde uns klar, wie groß dieser ist, und das gibt uns die Möglichkeit, die Aufhängung mehr bewegen zu lassen als bei einem NA, bei dem der Federweg hinten ziemlich eingeschränkt ist. Das erlaubt uns, einen sehr guten Kompromiss für das Fahrverhalten des Autos zu finden, indem wir die Aufhängung einfach absorbieren lassen, was vor sich geht.

Im Gegensatz zum Motor hat sich das Fahrwerk im Laufe des Lebens des ND Miata/MX-5 nicht viel verändert. Die größten Änderungen kamen in Form der Kinematic Posture Control (KPC), die die Wankneigung der Karosserie leicht reduziert, indem sie das innere Hinterrad bei Kurvenfahrt abbremst, und eines asymmetrischen Sperrdifferenzials für den ND3. Außerdem wurde die Zahnstangenlenkung neu kalibriert.

Coleman: Es sieht so aus, als ob wir nicht mit den Federn, Dämpfern und Stabilisatoren spielen würden. Tatsache ist, dass wir eine Reihe anderer Versuche unternommen haben, die Aufhängung neu abzustimmen, und keiner von ihnen war jemals besser als das, was wir jetzt haben.

Saito: Das asymmetrische LSD und auch die Kinematic Posture Control, das sind großartige Technologien, die den Charakter des Miata/MX-5 unterstützen.

Coleman: Wissen Sie, wir können so lange Jinba-Ittai sagen, bis wir blau im Gesicht sind, aber das ist der Kernunterschied, das ist unser Ziel, dieses Gefühl, mit dem Auto verbunden zu sein, und nicht: "Oh, wir wollen die Gierreaktion um 10 % verbessern oder wir wollen, dass die Wankneigung so viel geringer ist", richtig?

VI. Was ein MX-5 sein muss

Der ND Miata/MX-5 wurde am 3. September 2014 mit gleichzeitigen Veranstaltungen rund um den Globus vorgestellt. In der Zwischenzeit hat Mazda 270.084 Einheiten verkauft (Stand: Juli 2024), und das Auto ist ein Liebling der Kritiker geblieben. Ein neuer MX-5 ist auf dem Weg, aber Mazda hat noch keinen Zeitplan bekannt gegeben. Er wird in irgendeiner Form elektrifiziert sein. Zehn Jahre später denken die Schöpfer des ND über sein Erbe nach.

Coleman: Die Reaktion auf das Auto entspricht genau dem, was wir uns erhofft haben. Die Tatsache, dass die Leute es lieben, aber auch die Art und Weise, wie sie es lieben, was sie daran lieben, hat uns darin bestärkt, dass wir auf dem richtigen Weg waren.

Saito: Wir sind unserer Philosophie von den Anfängen des Miata bis zum neuesten Modell treu geblieben. Wir haben die Richtung und das Konzept nicht verändert und werden dies auch in Zukunft nicht tun.

Nakayama: Ich glaube, der ND Miata/MX-5 ist eine Art Wunder, hinter den Kulissen haben so viele Leute gearbeitet und ihre Ziele aufeinander abgestimmt. Vielleicht ist es ein Zufall, aber all diese unbesungenen Helden, die hinter den Kulissen arbeiteten, waren sich in ihren Zielen einig. Das ist die Geschichte, die ich den Leuten über diesen ND Miata nahe bringen möchte.

Yamamoto: Vor 100 Jahren wurde das Auto erfunden, und seither hat es sich ständig weiterentwickelt. Aber der primitive Instinkt, ein Auto zu fahren und Spaß zu haben, hat sich überhaupt nicht verändert. Da wir uns die Tatsache zu eigen gemacht haben, dass sich der Mensch nicht verändert hat, und zwar auf eine gute Art und Weise, konnten wir uns wirklich auf den menschenzentrierten Teil des Fahrzeugs konzentrieren.

Wie wirkt es auf Sie? Wie bewegt es Sie? Indem wir uns das zu eigen machten, konnten wir die Tatsache bekräftigen, dass unsere Entwicklung nicht in die falsche Richtung ging, und das ermöglichte es uns, uns auf unser Ziel zu konzentrieren und daran festzuhalten.

Mehr zur Zukunft des Mazda MX-5:

Mazda baut einen größeren Motor in den nächsten MX-5
Mazda MX-5 (2026): Die Neuauflage im Motor1-Rendering