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Sebastian Golz: Im GT3-Sport kann man keine neuartigen Sachen erfinden

Der Projektleiter beim neuen Porsche 911 GT3 R spricht über die Neuerungen am 2023er-Modell - Warum die Serienbasis hilft und wie viel Aufwand betrieben wurde

(Motorsport-Total.com) - Porsche will mit der 992er-Generation die Erfolgsgeschichte des 911 GT3 R fortschreiben. Das Vorgängermodell hat sehr viele Erfolge gefeiert. Was kann man da überhaupt noch verbessern? Sebastian Golz zufolge, Porsches GT-Projektleiter, geht da sehr wohl etwas. Viele kleine Schritte ergeben doch wieder einen Großen.

Sebastian Golz hat die Entwicklung des neuen Porsche 911 GT3 R geleitet

Sebastian Golz hat die Entwicklung des neuen Porsche 911 GT3 R geleitet Zoom

"Du kannst aufgrund der Regularien im GT3-Segment keine komplett neuartige Sache erfinden", sagt er gegenüber 'Motorsport-Total.com'. Das GT3-Reglement ist so gestrickt, dass jede Verbesserung in der Performance gleich wieder mittels BoP eingefangen wird. Somit bleibt nur: Jeden Stein umdrehen und nach kleinsten Verbesserungen suchen.

"Das aktuelle Fahrzeug ist bereits ein sehr konkurrenzfähiges Paket. Da noch mal einen großen Schritt draufzusetzen, ist natürlich schwer - auch weil wir bei der Homologation gewisse Restriktionen haben bezüglich der Reglements und der Vorgaben, die es da gibt."

"Das bedeutet: Wir können eigentlich nur jede Sache noch ein bisschen besser machen. Das Auto ist keine Revolution, sondern in jedem Bereich eine evolutionäre Weiterentwicklung. Wir haben uns schon im Jahr 2019, als das jetzige Auto gelauncht worden ist, angeschaut, was die Themen sind, die unsere Kunden beschäftigen. Wir haben uns ihre Feedbacks eingeholt."

"Darauf basierend wir haben uns alle Bereiche des Autos noch einmal angeschaut und in jedem Bereich Entwicklung betrieben. Wenn dieses Auto auf den Markt kommt, geht das direkt weiter. Das ist ein Prozess, der nie aufhört."

Serienbasis ermöglicht Verbesserungen für den Rennsport

Der große Unterschied zum Vorgänger liegt tatsächlich im Serienmodell, das zahlreiche Verbesserungen erst ermöglicht. "Die neue Basis gibt uns ein paar neue Möglichkeiten und hat auch ein paar Features bei der Karosserie. Es sind mehr Bauteile aus Aluminium gefertigt. Standpress-Profile und Gussbauteile aus Stahl wurden durch Aluminium ersetzt", sagt Golz.


Präsentation Porsche 911 GT3 R (2023)

"An dieser Stelle ist natürlich auch in gewissen Bereichen die Crash-Steifigkeit etwas anders von der Karosserie. Das hilft uns, an einigen Stellen steifer zu sein. Das ist sehr intelligentes Engineering, was von der Straße gemacht worden ist. Das hilft uns im Rennsport." (Technische Daten Porsche 911 GT3 R (2023))

"Die Änderungen an der Karosserie, die die Straße schon mit sich bringt, die helfen dir einfach, dass zum Beispiel weniger Gewicht im Fahrzeug ist, was du konstruktiv anders wieder einbringen kannst, weil es ein Mindestgewicht in der GT3-Kategorie gibt."

Ein Beispiel für die Möglichkeiten der neuen Generation ist ein Freiraum, der sich bei der Straßenversion des 992 zwischen der Spritzwand und dem Motor auftut. Die Rennsportabteilung in Weissach nutzte diesen, um Nebenaggregate wie die Lichtmaschine und den Klimakompressor weiter nach vorne zu setzen. Der Ausgleichsbehälter des Kühlsystems wanderte sogar ganz nach vorn.

Das ist natürlich beim Heckmotorkonzept Gold wert, weil so mehr Gewicht nach vorne verlagert werden kann. Auch änderte Porsche den Radstand. Hier machte man sich eine der wenigen Freiräume im Reglement zunutze. Er weicht von der Serie ab.

Alle diese Maßnahmen galten dem Ziel, die Hinterreifen zu entlasten - beim hecklastigen Porsche immer ein kritischer Punkt. Das Ziel ist klar: Schneller schnell fahren und länger schnell fahren zu können.

Aerodynamik auf mehr Stabilität ausgelegt

Von da an kam eines zum anderen. Entlastet man die Hinterreifen, wandert mehr Gewicht beim Bremsen in Richtung Vorderachse. Um den entgegenzuwirken, wartet Porsche mit einem Konzept namens "Race-Underfloor" auf. Es verringert die Anfälligkeit auf Pitching-Bewegungen, also das Eintauchen beim Anbremsen.

Für dieses Konzept musste die Vorderradaufhängung umgebaut werden, sodass die Luft den Diffusor besser anströmen kann. Ein Beispiel: Der Schwertstabilisator, eine an der Unterseite des Fahrzeugs angebrachte Verstrebung, läuft nicht mehr unter der Lenkung entlang, sondern wanderte eine Etage nach oben über den Längsträger. Der Luftstrom wird weniger gestört.

Golz betont, dass der Diffusor verglichen mit der Konkurrenz noch immer vergleichsweise klein ausfällt: "Wir haben natürlich mit dem Heckmotor-Konzept in diesem Bereich einen kleinen Nachteil. Wir sind mehr Beschränkungen unterworfen, weil wir einen Motor haben, der im Heckbereich sitzt. Dadurch könnten wir mit dem Diffusor gar nicht so groß werden wie manch andere. Aber der Kompromiss, den wir gefunden haben, der ist sehr gut."

Der Diffusor des Porsche 911 GT3 R (2023) wird effizienter angeströmt

Der Diffusor des Porsche 911 GT3 R (2023) wird effizienter angeströmt Zoom

Anders als beim RSR, bei dem der Abtrieb an der Vorderachse nahezu komplett über einen Frontdiffusor erzeugt wird, hat der 911 GT3 R weiterhin Flics. Dabei handelt es sich um Teile, die auf das Pitching am wenigsten reagieren.

"Wir wollen Fahrzeuge für den Kundensport machen. Man muss sich immer überlegen, wie man die Balance zwischen überströmender und unterströmender Aerodynamik darstellt. Unterströmende Aerodynamik ist sehr effizient, aber auch empfindlich. Da sind wir wieder beim Thema Änderung der Fahrzeughöhe, aber auch Fahrsituationen, wo vielleicht mal turbulente Windströmungen vorhanden sind."

Im GT3-Sport kommt es mittlerweile wie einst im Tourenwagensport auf kleinste Aspekte an, um erfolgreich zu sein. So muss sich der Fahrer im harten Zweikampf auf sein Fahrzeug verlassen können, dass es sich anfühlt wie bei ungestörter Fahrt.

"Da spielen viele Sachen eine Rolle, die Pitch-Sensibilität ist nur eine davon. Das Verhalten der Fahrzeughöhe zum Boden, der Abstand vom Fahrzeug zum Boden, dass man beim Windschatten-Fahren weniger empfindlich ist ... Es gibt viele Bereiche, die sich bemerkbar machen, dann wenn du im Zweikampf bist und auf der Strecke den kompletten Stint fahren musst."

"Da ist die überströmende Aerodynamik wesentlich unempfindlicher, und hilft dir einfach in Situationen, in denen das Fahrzeug von der Plattform her nicht so kontrolliert ist, eine konstante Aerodynamik zu haben. Das sind genau solche Beispiele wieder, die einem helfen, das Auto sehr konstant betreiben zu können. Denn wir bauen es auch für Leute, die keine Vollprofis sind."

Größerer Motor für mehr Fahrbarkeit

Der Hubraum des Sechszylinder-Boxermotors wurde erneut vergrößert. Er beträgt jetzt bereits 4,2 Liter und damit 600 Kubikzentimeter mehr als die erste GT3-Iteration des 911, die noch auf dem 911 GT3 Cup basierte (der seinerseits mittlerweile bei vier Litern angekommen ist).

"Der Bereich Antriebsstrang war ein signifikantes Thema", betont Golz. "Er fühlt sich jetzt noch einmal kraftvoller an. Allein das Feature, dass wir ein anderes Drehmomentverhalten generieren konnten, bringt schon einen großen Schritt in Bezug auf die Fahrbarkeit. Es wird nicht mehr ganz so spitz sein."

"Der Porsche ist halt ein Supersportler, wir haben Hochdrehzahl-Konzepte bei unseren Motoren. Er ist spitzer zu fahren als großvolumige oder Turbo-Motoren. Das ist ein anderes Fahren."

"Wir haben es geschafft, das Band noch wesentlich breiter zu kriegen, eine noch höhere Kraftentwicklung aus dem unteren Drehzahlbereich zu generieren. Das macht sich dann bei der Fahrbarkeit bemerkbar."

"Das ist entspannter, wenn ich aus den Kurven heraus ein höheres Moment anliegen habe und nicht immer schauen muss, dass der Motor immer in extrem hohen Drehzahlen ist. Dass ich noch genug Reserven habe, wenn ich einen Versatz habe in der Kurve und aus niedrigen Drehzahlen beschleunigen muss."

Viele Verbesserungen auf der Mikroebene

Und auch sonst galt es, jedes Bauteil noch einmal unter die Lupe zu nehmen und nach Verbesserungsmöglichkeiten Ausschau zu halten. Gerade im Bereich Software wurden die neuesten Entwicklungen mitgenommen.

Golz erklärt: "Wir haben viel im Softwarebereich gemacht, was das Handling betrifft. Das Fahrzeug ist einfach im Einsatz, du hast nicht mehr so viele verschiedene Softwaretools, die du nutzen musst, um das Auto vorher so einzurichten, dass du fahren kannst."

Die Mittelkonsole des Porsche 911 GT3 R (992) wirkt deutlich aufgeräumter

Die Mittelkonsole des Porsche 911 GT3 R (992) wirkt deutlich aufgeräumter Zoom

"Du kannst jetzt mit einem Tool, mit einem einzigen Kabel mit einem Stecker im Fahrzeug kannst du jetzt mit extrem vielen Steuergeräten kommunizieren und die Sachen parametrieren. Das macht es einiges einfacher."

Für das Wohl des Fahrers ist ebenfalls gesorgt: Die Sitzkühlung, die beim 991.2 eingeführt wurde, ist wieder mit an Bord. Ein neuer Sitz hält den Fahrer besser in seiner Sitzposition, die nun weiter mittig ist, weil neue Beinprotektoren eingeführt wurden.

"Die Ergonomie ist noch einmal angepasst worden. Vor allem, wie ich welchen Schalter im Fahrzeug erreiche. Man sieht auf den ersten Blick, dass weniger Schalter zu sehen sind, speziell im Mitteltunnel. Das liegt daran, dass wir Funktionen am Fahrzeug automatisiert haben und der Fahrer weniger machen muss."

"Da laufen einige Dinge im Hintergrund. Das ist einfach eine Assistenz für den Fahrer, um es ihm einfacher zu machen. So kann er sich mehr aufs Fahren konzentrieren, statt andere Sachen am Fahrzeug zu machen."

Und so geht die Seitwärtsentwicklung im GT3-Sport weiter. Immer komfortabler, immer breitere Arbeitsfenster, immer mehr Service-Freundlichkeit. Allerdings hat Porsche beim größeren Motor auch größere Leistungsreserven, beispielsweise für die DTM, die mit mehr Leistung fährt.

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