Porsche: Das lange Warten auf die Kurbelwelle

(Motorsport-Total.com) - Porsche ist auf dem Weg in die neue Saison der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC). Beim Auto Salon in Genf stellte der Sportwagenhersteller nicht nur die aktuelle Version des 911 RSR für die GTE-Pro-Klasse vor, sondern der Star auf dem Messestand von Porsche war der 919 Hybrid, mit dem Porsche in Le Mans den 17. Gesamtsieg erobern möchte. "Die Vorstellung des Autos in Genf war ein besonderer Moment", sagt Porsche-LMP1-Projektleiter Fritz Enzinger im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'.

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Über 500 PS kommen vom V4-Turbo, weitere 250 PS von den Hybridsystemen Zoom

"Es waren zweieinhalb Jahre intensiver Arbeit. Zuerst gab es einfach nur die Entscheidung von Porsche, dann haben wir mit zwei oder drei Leuten in Weissach begonnen mit den Simulationen. Jetzt hat man die Gebäude, die Werkstätten, den großen Simulator und über 200 Leute im Projekt - das ist schon toll", freut sich der Österreicher. "Wir hatten die Planung, die Entwürfe, das Rollout und die ganzen Tests. Wenn dann das Auto offiziell präsentiert wird, ist das natürlich etwas ganz Besonderes."

Mit Stolz blickt Enzinger auf das fertige Fahrzeug. "Das ist mein Baby, absolut. Es hat aber noch keinen Namen", lacht er beim Anblick des 919 Hybrid im endgültigen Design. Das "Baby" musste das Laufen lernen. Das ist mittlerweile gelungen, wenngleich es in der Wachstumsphase zwischen Rollout am 12. Juni 2013 und einem wichtigen Test in Portimao im vergangenen Dezember immer wieder Probleme gab. Lästige Vibrationen des neuen 2,0-Liter-V4-Turbos brachten tiefe Sorgenfalten.

Vibrationen machen Tests zunächst schwierig

"Man lernt gerade in solchen Situationen deutlich mehr. Wichtig war, dass wir sofort erkannt haben, dass es dort Probleme gibt. Wir haben dann Änderungen vorgenommen. Die Umsetzung dieser Dinge definiert sich aber über die Lieferzeiten jener Teile, die man geändert haben muss", erklärt Enzinger rückblickend. "Es waren Teile dabei, die eine Lieferzeit von 16 Wochen haben. Uns war klar, dass wir bis zur Lieferung der Komponenten bei den Testfahrten irgendwie mit unserem vorhandenen Motor klarkommen müssen. Das war schon schwierig mit diesen Vibrationen."

"Wir hatten diese Vibrationsprobleme und ein paar andere Dinge zu lösen. Es war weniger angenehm zu fahren", nimmt Neel Jani kein Blatt vor den Mund. "Du kannst schon fahren. Es war nicht so, dass uns das Auto sofort auseinander geflogen ist. Es ist aber für uns Fahrer schwierig. Nach einiger Zeit hast du kein Gefühl mehr. Abgesehen davon wäre es in einem Rennen über sechs oder sogar 24 Stunden allerdings so, dass die Teile brechen oder nachlassen würden."

"Mittlerweile ist es sehr gut. Bahrain war ein super Test, da haben wir 1.000 Kilometer pro Tag gemacht. Das Thema Vibrationen ist erledigt, es ist keines mehr", ergänzt der Schweizer. "Der Portimao-Test war ein ganz wichtiger Schritt. Trotzdem waren auch die Tests, die wir davor hatten, niemals wertlos", meint Timo Bernhard. "Wenn ich den Stand vom Rollout nehme, dann hat sich seither so unendlich viel getan. Die Schritte waren sehr, sehr groß. Es gab nie bei zwei Tests den gleichen Stand, wir hatten immer neue Teile."

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Große Verantwortung: Fritz Enzinger leitet das LMP1-Projekt von Porsche Zoom

"Entscheidend war, als die Teile endlich verbaut waren und der Motor zum ersten Mal angelassen wurde, dass die Vibrationen komplett weg waren. Das war beim Portimao-Test im Dezember. Da hat jeder erst einmal kräftig durchgeatmet. Das war toll", sagt Enzinger über den Durchbruch bei der Entwicklung des neuen Triebwerks, das über 500 PS leistet - hinzu kommen über 250 PS von zwei Hybridsystemen im 919, die die Vorderachse antreiben.

Neue Zündfolge: Warten auf die Kurbelwelle

"Es war wirklich so, dass wir die Zündfolge ändern mussten. Das bedeutete, dass wir neue Komponenten brauchten - unter anderem eine neue Kurbelwelle, die von der Lieferzeit eben bei 16 Wochen liegt", sagt der LMP1-Leiter von Porsche. "Da hat man dann eben zwei oder drei Monate lang wenige Möglichkeiten. Man muss mit dem Leben, was man hat. Wir haben Maßnahmen ergriffen, um die Vibrationen und Schwingungen zu minimieren. Aber es ist halt dann nur ein Zwitter."

Auch wenn die starken Vibrationen des V4-Turbos über Monate einen ordentlichen Testbetrieb verhinderten, so stellte man dennoch nie das grundsätzliche Konzept des Triebwerks infrage. Ein kurzfristiger Wechsel zu einem V6-Turbo war nie eine Option. "Nein, solche Gedanken gab es nie. Wir waren immer davon überzeugt, dass wir nach den Änderungen damit klarkommen", so Enzinger. "Die Entscheidung für den Vierzylinder war durch diverse Versuche schon belegt. Davon wollten wir nicht abrücken."

"Ich weiß noch, wie wir den veränderten Motor in Portimao am Freitagabend eingebaut hatten. Da waren alle riesig gespannt. Dann wurde er angelassen - und plötzlich waren die Vibrationen nicht nur weniger, sondern sie waren weg", beschreibt der Österreicher die große Erleichterung im Dezember. "Die Schritte sind seither definitiv größer geworden. Vibrationen beeinflussen das gesamte System wirklich sehr. Seit dem Umbau können wir ganz normalen Testbetrieb gestalten. Die Laufleistungen bei den Testfahrten sind inzwischen richtig hoch. Jetzt macht es richtig Spaß, weil es gut vorwärts geht."

Im Zentrum der weiteren Testfahrten stehen die Zuverlässigkeit, das Setup, die optimale Nutzung des Treibstoffs und der Betrieb der Hybridsysteme mit insgesamt satten acht Megajoule im Speicher. "Mal schauen, wie die weiteren Tests laufen. Wir sind in dieser Woche in Sebring, dann Ende des Monats in Frankreich", sagt Enzinger, dessen Mannschaft gleichzeitig mit Konkurrent Audi in Florida testet. "Und ob wir jetzt in Sebring, oder etwas später in Frankreich auf Audi treffen, macht eigentlich keinen Unterschied."