NASCAR hautnah: "Kaffeefahrt" auf dem Red-Bull-Ring

(Motorsport-Total.com) - Get The Feeling! Der Flyer von NASCAR Fahren bei Speed & Fun verspricht unter diesem Titel ein beeindruckendes Erlebnis. Konkret handelt es sich bei "Get The Feeling" um fünf Runden im Renntempo, die man aus der Beifahrer-Perspektive an der Seite eines professionellen Rennfahrers erlebt. Im Zuge eines Gewinnspiels von NASCAR Fahren bei Speed & Fun und Motorsport-Total.com wurden zu Beginn des Jahres insgesamt sechs solcher Mitfahrgelegenheiten verlost. Nach eineinhalb Jahren Redaktionsdienst für Motorsport-Total.com steht nun auch mir die erste Mitfahrgelegenheit in einem Rennwagen bevor, und was für eine!

© Britta Eggert

Mario Fritzsche auf dem "heißen Sitz" im NASCAR-Chevy von Harry Gant Zoom

Die Strecke: Red-Bull-Ring bei Spielberg in Österreich - 4,326 Kilometer lang - sieben Kurven

Das Auto: Ein original NASCAR-Bolide aus den USA, genauer gesagt ein Chevrolet Lumina mit rund 500 PS Motorleistung und einem Gesamtgewicht von 1.450 Kilogramm. Bei dem in Skoal-Bandit-Farben lackierten Auto handelt es sich das Modell, das NASCAR-Haudegen Harry Gant in der Winston-Cup-Saison 1994 in Talladega fuhr. Anders als auf dem Superspeedway in Alabama ist in der Version von NASCAR Fahren bei Speed & Fun keine Restrictor-Plate als Luftmengenbegrenzer für den Motor verbaut. Die Leistung ist dennoch mit jener aus Talladega vergleichbar, da ein kleinerer Vergaser als allgemein üblich zum Einsatz kommt.

Der Fahrer: Stefan Oberndorfer, seines Zeichens Profi-Rennfahrer, der es auf zahlreiche Erfolge unter anderem in der Formel Ford sowie diversen Sportwagen- und Tourenwagen-Rennserien brachte. Auch in den USA (unter anderem im ARCA-Boliden) war Stefan sporadisch am Start. Vom einen oder anderen NASCAR-Stammtisch im Wirtshaus Schützenlust in München ist mir dieser sympathische Kerl längst vertraut. Meine Erfahrungen als Mitfahrer beim "O" beschränken sich aber bis zu jenem sonnigen August-Tag in Österreich auf eine zügige Fahrt über den Interstate-Highway 95 von Miami nach Daytona Beach im Februar dieses Jahres.

Doch zurück zum Red-Bull-Ring in unmittelbarer Nähe des im Vergleich zu Miami oder Daytona doch recht verträumt und beschaulich wirkenden Örtchens Spielberg in der Steiermark. Das Gute gleich vorab: Die Gefahr, geblitzt zu werden (so wie es mir auf der Hinfahrt kurz hinter Salzburg erging) besteht auf der 4,3 Kilometer langen Rennstrecke glücklicherweise nicht.

Der Kurs wurde in den Jahren 1997 bis 2003 in identischer Form - damals unter der Bezeichnung A1-Ring - auch von der Formel 1 befahren, anschließend aber abgerissen und acht Jahre nach dem letzten Grand Prix von Österreich von Red-Bull-Besitzer Dietrich Mateschitz wieder aufgebaut. Anlässlich der Eröffnung im Mai 2011 hatte ich das erste Mal das Vergnügen, durch die Boxengasse des Red-Bull-Rings zu schlendern. Harry Gants Chevrolet Lumina aus Talladega 1994 war damals übrigens auch schon mit von der Partie. 15 Monate später sollte es zu mehr als nur einer kurzen Sitzprobe in der Pitlane kommen.

Vermeintliches Himmelfahrtskommando

Termin meiner rasanten Mitfahrgelegenheit war Mariä Himmelfahrt. Sollte es tatsächlich ein Himmelfahrtskommando werden, auf das ich mich da eingelassen hatte? Kurz nach 14:00 Uhr und somit zu einer Zeit, als andere Leute beginnen, über eine Kaffeepause nachzudenken, stehen für mich fünf Runden aus der Beifahrer-Perspektive über den Red-Bull-Ring auf dem Programm. Eine "Kaffeefahrt" sollte es aber nur bedingt werden...

© Britta Eggert

Der V8 hämmert schon - Nach dem Anschnallen kann es losgehen Zoom

Der Pistenclub hat den Kurs für einen Tag in Beschlag genommen und so finden zeitgleich noch andere Mitfahrgelegenheiten mit diversen Fahrzeugen statt. Bevor mein eigener Ritt auf dem Beifahrersitz beginnt, steht zunächst der NASCAR-typische und im Mai 2011 bereits ausgiebig geprobte Einstieg durchs Seitenfenster an. Das Kommando "Gentlemen, start your engines", entfällt in diesem Fall, da der V8-Motor im Chevy Lumina nach den unmittelbar zuvor mit einem anderen Beifahrer zurückgelegten Runden noch vor sich hin hämmert.

Auch wenn die Standzeit für den Beifahrerwechsel nur kurz ist, so dringt doch eine deutlich spürbare Hitze vom Motorraum in Richtung Cockpit. Nun habe ich es mir also auf dem im wahrsten Sinne des Wortes "heißen Sitz" bequem gemacht. Nachdem der Vier-Punkt-Sicherheitsgurt angelegt ist, noch ein kurzer Wink in Richtung unserer Fotografin Britta Eggert, dann heißt es endgültig NASCAR-Feeling hautnah.

"Kaffeeklatsch" auf der Runde aus der Box

Los geht's! Die nicht gerade breite Boxenausfahrt nimmt Harry, pardon Stefan, recht zügig - für meinen Geschmack zu zügig und die Gedanken ans Himmelfahrtskommando kommen für einen kurzen Moment wieder hoch. In der 90-Grad-Rechtskurve am Ausgang fehlen nur wenige Zentimeter zur Leitplanke auf der Innenseite. Ich ziehe es daher vor, meinen rechten Ellbogen erst einmal wieder ins Fahrzeuginnere zu nehmen. Wer weiß, was die folgenden Runden noch bringen würden.

Die ersten Meter auf der Rennstrecke sind zurückgelegt und machen Lust auf mehr. Im ohnehin infernalisch lauten Auto ist Stefan auf der Anfahrt zur Remus-Kurve plötzlich danach, eine Unterhaltung anzufangen. Mit seinem offenen Jet-Helm auf dem Kopf - ganz im Stile der alten NASCAR-Recken - plaudert er munter drauf los. Mit meinem Vollvisierhelm habe ich allerdings Mühe, seine akustischen Ausführungen zu deuten. Der Fahrtwind kommt erschwerend hinzu. Und, hatte ich schon erwähnt, dass es im NASCAR angesichts des unmittelbar vor uns werkelnden V8 ohnehin höllisch laut zugeht?

Als Stefan unmittelbar vor dem Einbiegen in die Remus-Kurve links in Richtung Wald zeigt und anschließend nach rechts deutet, wird mir - auch ohne, dass ich ihn akustisch wahrnehme - klar, dass er gerade den Verlauf des alten Österreichrings nachzeichnet: Jene legendäre Highspeed-Piste von 5,942 Kilometern Länge, gegen die der aktuelle Streckenverlauf wie eine "kastrierte" Version wirkt.

© A1-Ring

Das Layout der Strecke ist malerisch in die steirische Landschaft eingebettet Zoom

Wenngleich das grundsätzliche Layout nach dem Umbau Mitte der 1990er-Jahre weitestgehend beibehalten wurde, so ist die aktuelle Piste 1,6 Kilometer kürzer, da sie von der Start-Ziel-Gerade deutlich früher nach rechts abbiegt und gegenüber etwa auf halber Höhe der alten Gegengerade wieder auf den ursprünglichen Streckenverlauf trifft. Zudem ist die moderne Variante überall mit deutlich engeren Kurvenradien versehen.

Doch auch in der aktuellen Konfiguration macht der Kurs richtig Laune. Vom vorangegangenen Masters-Weekend verfügt die Strecke noch über jede Menge Grip, den die Formel-3-Cup-Boliden und vor allem die Sportwagen des GT-Masters hinterlassen haben. So lässt es Stefan schon auf unserer Out-Lap aus der Box ordentlich krachen. Mit dem riesigen Lenkrad wird der Chevy über den Kurs dirigiert und die Randsteine werden hier und da in die Ideallinie einbezogen. Wie mir in den folgenden Runden klar werden sollte, ist das auf der Out-Lap aber noch "Kaffeeklatsch".

Die erste fliegende Runde: Get The Feeling

Nachdem auch die letzte der insgesamt sieben Kurven gemeistert ist, liegt die Runde aus der Box hinter uns und es geht zum ersten Mal die gegen Ende hin ansteigende Start-Ziel-Gerade entlang. Stefans Bremspunkt für die erste Ecke, die Castrol-Edge-Kurve, scheint mir ganz manierlich und auch die Kurve selbst reißt mich in diesem Moment noch nicht vom "Hocker". Anders als rund zwei Minuten zuvor handelt es sich anschließend um die erste fliegende Anfahrt auf die Remus-Kurve und an dieser Stelle wird mir die Geschwindigkeit zum ersten Mal so richtig bewusst. Mit der vorliegenden Übersetzung an der Hinterachse und dem vergleichsweise kleinen Vergaser unter der Haube geht der Chevrolet Lumina von Harry Gant immerhin rund 250 Spitze.

Die tatsächliche Geschwindigkeit lässt sich mangels Tacho natürlich nur schätzen, aber kurz vor dem Bremspunkt für die Remus-Kurve, dem höchsten Punkt der Strecke, wird die 200er-Marke vom Gefühl her locker geknackt. Die Entfernungstafeln fliegen nur so auf uns zu: 300... 250... 200 Meter und spätestens hier zeigt sich, dass Stefan das Handwerk des Rennfahrens in Perfektion drauf hat: Sein Tanz auf den Pedalen ist absolut sehenswert. Zeitgleich wuchtet er mit dem riesigen Schalthebel zunächst den dritten und kurz drauf den zweiten Gang rein - von einem Einlegen der Gänge im klassischen Sinne kann man im NASCAR nun wirklich nicht sprechen.

Das Szenario der extrem weitläufigen Bewegungen des Schalthebels wiederholt sich beim Hochschalten, das jeweils im Bereich von 6.000 Touren vollzogen wird. Ausgangs der Remus-Kurve lässt das Beschleunigungsvermögen des rund 500 PS starken Lumina für meinen Geschmack allerdings zu wünschen übrig. Stefan sieht es offenbar ähnlich, jedenfalls machen wir beide in exakt demselben Moment in unseren jeweiligen Gurten eine ruckartige Bewegung nach vorn, als wollten wir anschieben helfen.

Die abfallende und mit zwei leichten Knicken versehene Gegengerade in Richtung der Schlossgold-Kurve (vormals Gösser-Kurve) liegt dann aber doch recht schnell hinter uns und der nächste harte Bremspunkt steht bevor. Wieder geht es vom vierten zurück in den zweiten Gang und anschließend schön früh wieder aufs Gas. Am Kurvenausgang wird auf der linken Seite kein Zentimeter verschenkt.

Gleiches gilt für die Anfahrt zur nun folgenden Linkskurve, der ehemaligen Niki-Lauda-Kurve, die inzwischen auf den Namen Audi ultra hört. Diesmal ist es die rechte Seite, auf der keine Handbreit mehr zwischen Seitenstreifen und Reifen passt. Die abfallende Links wird mit reichlich Untersteuern und entsprechend quietschenden Reifen an der Vorderachse genommen. In der anschließenden Würth-Kurve (früher Gerhard-Berger-Kurve) wiederholt sich das Szenario - sowohl was das Rutschen über die Vorderachse als auch die Geräuschkulisse angeht.

Beim Beschleunigen den Hügel hinauf in Richtung der abfallenden Rechtskurve, die den Namen von Jochen Rindt trägt, werden der rechte Randstein und noch ein wenig steirische Erde voll in die Ideallinie einbezogen. Die Jochen-Rindt-Kurve selbst wartet nach der Kuppe und wird genau wie die direkt im Anschluss folgende Red-Bull-Mobile-Kurve mit dem NASCAR im zweiten Gang genommen. Auch in diesen beiden abschließenden Rechtskurven werden die Randsteine wieder sehr großzügig in die Linie eingebaut.

Die zweite fliegende Runde: On The Edge

In der dritten Runde, der zweiten fliegenden, lässt es Stefan dann nicht nur buchstäblich, sondern auch tatsächlich fliegen. Im Vergleich zur Runde zuvor lenkt er diesmal deutlich früher in die erste Biegung der Strecke ein. Die Folge: Die Kerbs auf der Innenseite werden komplett zur Fahrlinie. Doch damit nicht genug: Auch der im Kurvenscheitel unmittelbar hinter den vergleichsweise flachen Randsteinen befindliche, gelbe "Speed Bump" findet sich dank der gewählten Linie plötzlich nicht mehr neben, sondern direkt vor dem rechten Vorder- und kurz darauf Hinterrad des Lumina wieder.

© Britta Eggert

Auf der Strecke hatten nicht immer alle vier Räder Bodenkontakt... Zoom

Mit Bodenkontakt nur noch an den linksseitigen Reifen fliegt der Chevy durch die Rechtskurve in Richtung der äußeren Fahrbahnbegrenzung. Auch dort werden die unter zahlreichen Gummispuren bestenfalls noch als rot-weiß zu erahnenden, aber kaum noch in diesen Farben zu erkennenden Kerbs voll in die Linie einbezogen. Fazit vom Beifahrersitz: In der Castrol-Edge-Kurve waren wir diesmal tatsächlich auf schmalem Grat unterwegs.

Auf der Anfahrt zur Remus-Kurve zischt das Infield der Strecke bei einem kurzen Blick nach rechts vorbei wie im Flug. Den Blick wieder nach vorn gerichtet, rasen die Begrenzungstafeln der engen Rechtskehre nun noch schneller auf uns zu als in der Runde zuvor. Wieder vollführt Stefan auf dem Bergaufstück seinen Tanz auf Bremse, Gas und Kupplung, um keine unnötigen Zehntelsekunden liegenzulassen. Beim bis dato brutalsten Bremsvorgang drückt es mich dann aber nicht so stark in die Gurte wie ursprünglich erwartet. Vielleicht liegt es daran, dass meine Knie dank meiner 1,96 Meter Körpergröße ohnehin schon am Armaturenbrett anliegen und mir so einen guten Halt im NASCAR-Cockpit bieten.

Schrecksekunde in der Schlossgold-Kurve

Beim Herausbeschleunigen aus der Remus auf die Gegengerade gehen abermals kostbare Zehntel verloren, was aber nicht am Fahrer liegt. Im Gegenteil: Stefan ist bemüht, die Schlossgold-Kurve im Anschluss diesmal noch einen Tick schneller zu durchfahren und wählt bei der Einfahrt eine minimal andere Linie als in der Runde zuvor. So kommt es, dass sich im Zuge des Bremsvorgangs eine Bodenwelle unverhofft ihren Weg unter den Chevy bahnt.

Ich muss gestehen, dass dieser Moment meine größte Schrecksekunde im Verlauf der fünf Runden ist, denn der Schlag, den die Unebenheit dem Auto versetzt, kommt mir vor wie ein Aufhängungsbruch oder Reifenschaden. Stefan korrigiert das für einen kurzen Moment ausbrechende Heck mit der entsprechenden Lenkradbewegung nach links und steht bereits wieder voll auf dem Gas.

Im Anschluss an unsere Fahrt wird er mir von einem "sehr gutmütigen Auto" berichten, das generell kaum zum Übersteuern neigt. Wenn es wie bei uns auf der Anfahrt zur Schlossgold-Kurve doch einmal dazu kommt, ist das für einen Stefan Oberndorfer noch lange kein Grund, nervös zu werden.

© Britta Eggert

Well done Stefan! Die Runden als Beifahrer machen Lust auf mehr Zoom

In der vierten Runde geht es in der ersten Ecke am Ende der Start-Ziel-Gerade nicht mehr ganz so wild zu. Dafür verläuft die Beschleunigung aus der Remus-Kurve diesmal deutlich zügiger als in den Runden zuvor. Grund ist, dass in der Anbremszone ein Chevy Cruze zum Überholen ansteht und Stefan das Manöver zum Anlass nimmt, die langsamte Kurve des Kurses diesmal im ersten statt im zweiten Gang zu durchfahren.

Eine neue Bestzeit bringt die dritte fliegende Runde allerdings nicht, denn der Bremsdruck des Chevy Lumina beginnt langsam aber sicher nachzulassen. Das Pumpen mit dem linken Fuß vor jedem Bremsvorgang gehört ohnehin dazu, um dann mit dem rechten Fuß die volle Bremskraft abrufen zu können. Doch plötzlich fällt das Pedal so weit durch, dass ein weiteres Anbremsen am Limit ausbleibt.

Nach den gut 20 Kilometern über den Red-Bull-Ring, die alles in allem viel zu schnell vorübergeflogen sind, bin ich mächtig geschüttelt und auch ein wenig gerührt. Nur drei Tage nach dem denkwürdigen Sprint-Cup-Rennen in Watkins Glen im US-Bundesstaat New York wurde auch auf dem Red-Bull-Ring im österreichischen Bundesland Steiermark NASCAR-Geschichte geschrieben - zumindest für mich persönlich.

Analyse der zurückgelegten Runden

Beim Fachsimpeln mit Stefan im Anschluss werden die soeben zurückgelegten Runden "auseinandergenommen" und diesmal gibt es auch keine Verständigungsprobleme, denn der V8 des Lumina gönnt sich in der Box eine kurze Atempause. Rein akustisch betrachtet stand die Fahrt neben dem infernalisch lauten Motor vor allem im Zeichen der quietschenden Reifen in den beiden Linkskurven im Infield des Red-Bull-Rings.

Trotz des zu bewegenden Gesamtgewichts von rund 1,5 Tonnen erwiesen sich die Verschnaufpausen auf den Geraden als ziemlich kurz und die wilden Ritte in der Castrol-Edge- und der Schlossgold-Kurve werde ich ganz sicher nicht vergessen. Als ich Stefan auf die mitunter schwerfällige Beschleunigungsphase ausgangs der Remus-Kurve anspreche, entgegnet er in seiner unverwechselbaren Manier: "I woas scho, da passt die Übersetzung net, aber i fahr ja hier net auf Zeiten und des Auto in jeder Rund' quälen und bis in den Ersten zuruckscholten, muss ja auch nicht sein."

© Britta Eggert

Man glaubt es nicht: Selbst im NASCAR-Motorraum kann es zu eng werden... Zoom

Die Analyse geht weiter. Ergebnis: Um auf dem 4,326 Kilometer langen Kurs in der Steiermark alles aus dem Chevy Lumina herauszuholen bräuchte dieser neben einer anderen Getriebeübersetzung in den unteren Gängen zudem etwas mehr Radsturz an der Vorderachse. Sprich, die Räder müssten auf dem Asphalt noch stärker nach außen stehen als direkt unterhalb des Kotflügels, um so das Untersteuern zu kurieren.

Mehr Sturz ist laut Stefan in der aktuellen Konfiguration aber nicht möglich, da die verbauten Aufhängungsteile trotz des grundsätzlich sehr großzügig dimensionierten Motorraums eines NASCAR-Fahrzeugs schon jetzt keinen Spielraum mehr zum Auspuffkrümmer bieten. Davon konnte ich mich bei einem Blick unter die Motorhaube selbst überzeugen.

In der Tat ein unvergessliches Erlebnis

Doch auch ohne den letzten Feinschliff beim Setup war es in Spielberg ein brillanter Tag, was beileibe nicht nur am Wetter lag. Ein großes Dankeschön an Stefan für die "Kaffeefahrt" über den Red-Bull-Ring, die sich als alles andere als ein Himmelfahrtskommando herausstellte. Wie schon auf dem Flyer von NASCAR Fahren bei Speed & Fun angepriesen, handelt es sich bei einer solchen Mitfahrgelegenheit in der Tat um ein unvergessliches Erlebnis.

Womöglich findet sich bei einem der nächsten NASCAR-Stammtische im Wirtshaus Schützenlust der eine oder andere erfolgreiche Gewinnspielteilnehmer zum gegenseitigen Erfahrungsaustausch ein. Und wer weiß: Vielleicht kommt es ja in absehbarer Zeit für die US-Racing-Crew von Motorsport-Total.com zu einem "Selbstversuch" hinter dem Steuer eines NASCAR-Boliden. Unsere Leser werden es auf jeden Fall zuerst erfahren.