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Chevy vs. Honda: Das Duell lebt nicht allein von den Aero-Kits
IndyCar-Motorenchef Marvin Riley gibt einen Einblick in die Unterschiede zwischen Chevrolet und Honda, bezogen auf die Architektur des 2,2-Liter-V6-Turbo
(Motorsport-Total.com) - Technisch betrachtet liegt der Fokus vor der IndyCar-Saison 2015 auf den Chassis. Die für das zweite Saisonrennen in St. Petersburg (29. März) anstehende Premiere der Aero-Kits von Chevrolet und Honda für den Dallara DW12 sorgt bei einigen Beobachtern wie etwa Mario Andretti für Stirnrunzeln.
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Der Zweikampf Chevy gegen Honda tobt nicht nur auf der Strecke Zoom
Während es die Auswirkungen der Aero-Kits auf das Kräfteverhältnis abzuwarten gilt, bleibt hinsichtlich der Motoren weitestgehend alles beim Alten. Chevrolet und Honda treten gemäß Reglement auch in dieser Saison mit einem 2,2-Liter-V6 mit Twin-Turbo an. Die Leistung der Triebwerke liegt im Bereich von 700 PS. Die Drehzahl ist auf maximal 12.000 Umdrehungen pro Minute festgesetzt.
Dennoch gibt es genau wie bei den Aero-Kits auch bei den Motoren Unterschiede zwischen Chevrolet und Honda. "Bei Chevy hat man sich entschieden, den Turbolader deutlich weiter hinten einzubauen als bei Honda. Jener von Honda sitzt nun deutlich weiter vorn", verrät IndyCar-Motorenchef Marvin Riley gegenüber 'indycar.com' und ist gespannt: "Wir werden sehen, was sich bis St. Pete noch tut. Für die Hersteller geht es unterm Strich darum, die richtige Balance für ihr jeweiliges Auto zu finden."
Unterschiedliche Philosophien beim Turbolader
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Bei Honda geht man einen anderen Weg als bei der Konkurrenz von Chevrolet Zoom
Der Grund für die unterschiedliche Herangehensweise ist klar: Die Aerodynamik, die in dieser Saison entscheidend von den Aero-Kits der beiden Hersteller bestimmt wird. "Abhängig davon, wie sie die Seitenkästen und die Motorenabdeckung gestaltet haben, gibt ihnen das entweder mehr oder weniger Spielraum, wie die Auspuffrohre zum Turbolader hin und von diesem weg führen. Und: Je nachdem, wo der Turbolader sitzt, verändert sich die Gewichtsverteilung des gesamten Chassis."
In Zusammenarbeit mit den Teams (Penske, Ganassi, KV und Carpenter/Fisher bei Chevrolet beziehungsweise Andretti, Schmidt, Rahal, Foyt, Herta und Coyne bei Honda) versuchen die Hersteller, die Gewichtsverteilung zu optimieren. Die spannende Frage, die sich den IndyCar-Fans rund um den Globus stellt: Wird sich der Wettbewerb auch 2015 so eng und ausgeglichen präsentieren wie in den vergangenen Jahren, als die Chevy- und Honda-Teams mit absolut identischem Aero-Paket antraten?
"Der Wettbewerb auf der Chassis-Seite ist natürlich neu", bemerkt Riley und fügt hinzu: "Bezogen auf die Performance der Motoren liegen die Hersteller derzeit sehr eng beieinander. Das geht aus den Daten hervor. Daher gehe ich davon aus, dass es weiterhin sehr eng zugehen wird."
Neue Motorenformel ab 2018 noch nicht in Stein gemeißelt
Bezogen auf ein neues Motorenreglement ab der Saison 2018 gibt sich der IndyCar-Motorenchef noch bedeckt: "Grundsätzlich wollen wir technischen Fortschritt sehen und wir wollen Autos sehen, die für die Fahrzeuge auf der Straße von Bedeutung sind."
"Ob wir künftig auf Hybrid setzen, ist noch nicht entschieden."
Deshalb seien neue Technologien grundsätzlich zu begrüßen. Riley warnt aber sogleich davor, das große Ganze - nämlich die Leistungsdichte auf der Rennstrecke - aus den Augen zu verlieren: "Wir müssen die Rennen spannend halten, um unser gegenwärtiges, erstklassiges Produkt zu erhalten."
"Ob wir künftig auf Hybrid oder andere Energie-Rückgewinnungssysteme setzen, ist noch nicht entschieden", sagt Riley und merkt abschließend an: "Wir ziehen beispielsweise auch alternative Treibstoffe in Betracht."
