Der MINI wird im Detail weiterentwickelt

(Motorsport-Total.com) - Die MINI-Mannschaft hat Würze in die Rallye-WM gebracht. In vier Rallyes wurden zwei Podestplätze erobert. Ein Einstand nach Maß gegen die Konkurrenz von Citroen und Ford, die zwar in diesem Jahr ebenfalls mit neuen Autos unterwegs sind, aber über mehr Erfahrung verfügen. Noch ist der John Cooper Works WRC am Beginn seiner Lebensdauer. Im Detail wird der Bolide in den kommenden Monaten verbessert und weiterentwickelt werden.

Auch zwischen den Einsatzen in Deutschland und Frankreich wurde an Details gefeilt. "Prinzipiell haben wir an der Zuverlässigkeit gearbeitet", wird Chefingenieur Dave Wilcock von der 'GPWeek' zitiert. "Nach Meekes Ausfall in Deutschland - es war nur ein kleiner Defekt, weil eine Battrieklemme des Starters defekt wurde - haben wir einige Analysen mit einem Modell gemacht, um die Harmonie der Vibrationen festzustellen, die für diesen Defekt verantwortlich war."

"Anhand dieser Arbeit haben wir kleine Veränderungen am Auto vorgenommen. Einen Testtag (am 25. September; Anm. d. Red.) haben wir absolviert. Jeder Fahrer durfte den halben Tag lang seine Abstimmung für Frankreich überprüfen. Wir wollten sichergehen, dass wir mit den Veränderungen glücklich sind."

Die Abstimmung wurde auf die Charakteristik der Asphalt-Prüfungen in Frankreich angepasst. Die Straßen waren im Vergleich zu Deutschland ebener und flüssiger zu fahren. Ein Schwachpunkt des MINI ist noch der Motor und der Antriebsstrang. Das Aggregat leistet weniger als jenes der Konkurrenz. In diesem Bereich arbeitet die Prodrive-Mannschaft, die den Boliden entwickelt hat, eng mit BMW zusammen.

"Was die Motorenentwicklung betrifft, haben wir ein laufendes Entwicklungsprogramm mit BMW Motorsport", sagt Wilcock. "Die Homologationsregeln diktieren die Zeiten, wann man etwas verändern darf. Hauptsächlich wollen wir die Zuverlässigkeit des Motors verbessern. BMW arbeitet an neuen Zylinderköpfen und denkt dabei an die Zuverlässigkeit. Es soll die Tendenz von Sprüngen beim Ventilsitzring minimiert werden."

"Der Weltmotor der FIA besagt, dass man die Standardkomponenten nehmen und dann daran arbeiten darf, oder man macht eine komplette Neuentwicklung. Citroen hat letzteres getan, aber auch Chevrolet in der WTCC. BMW hat sich für einen Standard-Motorblock und Zylinderkopf entschieden. Anhand dieser Basis arbeiten sie weiter."

"Das bringt einige Vorteile mit sich, weil man im Entwicklungsprozess mehr Kilometer zurücklegt. Das deckt Schwächen in bestimmten Bereichen auf. Derzeit arbeiten sie daran und werden bald neue Zylinderköpfe vorstellen", schildert Wilcock. "Es gibt Vor- und Nachteile bei beiden Herangehensweisen. Es ist schwierig zu sagen, welche Methode kostengünstiger ist, denn es kommt zum Beispiel darauf an, wie viele Änderungen man am Standardgehäuse vornehmen muss."

"Es dauert noch etwas, bis man genau wissen wird, welche Methode die bessere ist. Abgesehen davon widmen wir uns auch den Kolbenringen und ihrer Konfiguration. Das hängt mit der kontinuierlichen Entwicklung der direkten Einspritzung zusammen. Man will einen optimalen Verbrennungsvorgang erreichen. Man muss herausfinden wie alles miteinander interagiert. Das braucht Zeit. Bei der Direkteinspritzung hat man mehr Kontrolle über den Benzinfluss und wie es verbrennt."

"Diese Arbeit ist sehr komplex und entwickelt sich ständig weiter. Die Entwicklung des Rallye-Motors geht Hand in Hand mit dem Tourenwagentriebwerk. Ich denke, die Tourenwagen haben mehr vom Rallye-Motor profitiert, denn die Fahrbarkeit ist im Rallye-Sport sehr wichtig. Die BMW-Ingenieure finden es sehr interessant, wie der Rallye-Motor neben dem Tourenwagenmotor entwickelt wird. Beide Seiten haben davon profitiert."

Neuerungen können erst ab dem Stichdatum 1. März 2012 homologiert werden. Im Februar müssen die Unterlagen dafür beim Automobilweltverband FIA eingereicht werden. Laut Reglement darf am Basisdesign des Autos eine limitierte Anzahl an Änderungen ("Joker") vorgenommen werden. Dazu ist ein Notfalljoker pro Jahr erlaubt.