Von der BMW Isetta bis zum Microlino: Die Geschichte einer Knutschkugel

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Wohl jeder, der schon einmal im BMW-Museum war, ist über sie gestolpert: Die Isetta, ein gerade mal 2,28 Meter langes Ding ohne markentypische Niere. Kann dieses Gefährt aus der BMW-Historie überhaupt noch als Auto bezeichnet werden? Nur ein Zylinder und mickrige 13 PS! Durchaus, denn nicht wenige Deutsche tuckerten damit über den Brenner nach Italien.

Heutzutage kann die BMW Isetta mit Fug und Recht als Kultfahrzeug bezeuchnet, sogar auf eine Briefmarke der Deutschen Post hat sie es geschafft. Wir erzählen die Geschichte der Isetta. 

Nach Wiederaufnahme der Motorradproduktion 1948 und dem Neubeginn des Automobilbaus 1952 waren die harten Jahre für BMW noch längst nicht überstanden. Die Herstellung der schwer verkäuflichen Luxuswagen der Baureihen 501 und 502 ließ den Markennamen zwar wieder in altem Glanz erstrahlen, bedeutete für die schwierige Finanzlage des Unternehmens allerdings keine Besserung. BMW baute Automobile für die "Crème der Gesellschaft", doch konnte selbst das gute Motorradgeschäft diesen Luxus kaum finanzieren.

Lizenzvertrag mit der Mailänder Firma Iso

Um das Jahr 1954 wurde klar, dass BMW ohne ein gut verkäufliches und in der Herstellung preiswertes Modell nicht überleben würde. Eine komplette Neuentwicklung eines Automobils aber wäre für das Unternehmen nicht mehr finanzierbar gewesen.

Es war die Blütezeit der Rollermobile und Kleinstwagen, und somit wurde Ausschau nach einem Kleinfahrzeug gehalten, das BMW in Lizenz bauen könnte. Bald fiel der Blick auf ein eiförmiges Mobil mit Fronttür der Mailänder Firma Iso. (Nicht ganz ohne Grund erinnerte die Tür an einen Kühlschrank. Die Ursprünge von Iso lagen im Bau von Kühlanlagen.)

Nach genauer Prüfung wurde diese sehr originelle und dabei praktische "Isetta" als tauglich befunden, nach gewissen Änderungen als BMW-Kleinstwagen vom Band zu rollen. Der Lizenzvertrag kam zustande, im Nachnamen Isetta erinnerte das Auto an seine eigentlichen Schöpfer. 

Die Iso Isetta bei der Mille Miglia

Kurios: Im Mai 1954 waren gleich sieben Exemplare der Iso Isetta, Vorläufer des zwischen 1955 und 1962 von BMW in Lizenz gefertigten "Motocoupé", zur Mille Miglia angetreten.

Ohne Aussicht auf einen Sieg gegen die hochmotorisierte Konkurrenz, aber mit beeindruckendem Durchhaltevermögen eroberten die "Knutschkugeln" die Herzen des Publikums. Im Jahr darauf beteiligten sich nochmals vier Iso Isetta an dem Rennen, das schon damals in Brescia begann und endete.

Statt des Zweitaktmotors, auf den Iso setzte, wurde der BMW Isetta der Einzylinder-Viertaktmotor aus dem hauseigenen Motorrad R 25 eingepflanzt. Die Produktion startete ab Frühjahr 1955 mit 250 ccm und 12 PS, Ende des Jahres kam die um 1 PS stärkere Isetta 300 dazu.

10.000 Autos allein im ersten Jahr

Schnell wurde deutlich, dass BMW mit diesem ungewöhnlichen Modell einen Volltreffer gelandet hatte. Schon im ersten Produktionsjahr wurden weit über 10.000 Isetten verkauft. Viele Fahrer von BMW-Motorrädern stiegen um auf die wettergeschützte Isetta, deren Aggregat ihnen gut bekannt war.

Die enge Radstellung hinten machte ein teures Differential überflüssig. So ausgerüstet beschleunigte die rund 350 Kilogramm schwere BMW Isetta 250 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h. Selbst Steigungen bis zu 30 Prozent waren möglich. Allerdings drehte der Motor bei voller Fahrt rund 6000 Umdrehungen, eine Belastung, die das Aggregat an seine Grenzen brachte und bei ständigem Vollgas zu zahlreichen Motorschäden führen konnte.

Der nur 2,28 m kurze Mikrowagen bot zwar Schutz gegen Wind und Wetter, doch nur wenig Platz für Gepäck. So konnten Reiselustige sogar einen bis zu 220 kg schweren Anhänger oder Wohnwagen mit ihrer Isetta ziehen.

Zum Transport langer Gegenstände konnte man das Faltdach öffnen. Es war stets serienmäßig, damit Isetta-Fahrer im Notfall auch nach oben hin aussteigen konnten. An der Tür selbst selbst befand sich ein kleines Armaturenbrett, die Lenksäule knickte beim Öffnen zugunsten eines besseren Einstiegs etwas ab (siehe Foto oben).

Überarbeitung 1956

Die erste Version der BMW Isetta von 1955 hatte äußerlich noch weitgehend dem italienischen Urmodell der Mailänder Firma Iso entsprochen. Um den großen Erfolg des für BMW so wichtigen "Motocoupés" weiterhin zu gewährleisten, erschien bereits Ende 1956 eine überarbeitete Isetta mit modernisierter Karosserie und zahlreichen Detailverbesserungen. Sie trug die Bezeichnung BMW Isetta Export.

Das bisherige Modell taufte man BMW Isetta Standard und bot es noch einige Monate zu einem günstigeren Preis zusätzlich an. Die ab November 1956 produzierte Export Isetta 250 oder 300 unterschied sich sehr deutlich von der bislang gebauten Variante. Ähnlich einem Coupé war nun die Dachlinie durchgezogen und zahlreiche Details waren moderneren Lösungen gewichen.

Wie schon das Vormodell, so konnte auch die Isetta Export wiederum in verschiedenen Sonderversionen und Länderausführungen bestellt werden.

Die Isetta Sondermodelle für den Export und Spezialfälle

Schon bald gab es Exportvarianten mit großen Stoßfängern und Scheinwerfern für die USA und Sonderversionen wie die "Tropen-Isetta" mit zusätzlichen Belüftungsöffnungen in der Fronttür, das Isetta Cabriolet mit einem Verdeck anstatt der Heckscheibe, oder die Lasten-Isetta mit winziger Ladefläche.

Anstatt des versenkbaren Klappverdecks der Cabriolet-Variante montierten die BMW Ingenieure bei der Lasten-Isetta eine kleine geschlossene oder offene Ladefläche. Die Nutzlast dieses kleinen "Transporters" betrug immerhin 250 kg.

Die nun wie bei einem Coupé durchgezogene Dachlinie der normalen Isetta ermöglichte den Einbau von Schiebefenstern und ließ die Isetta schlanker und gestreckter erscheinen. Eine neue Frontstoßstange, jetzt über die gesamte Wagenbreite gehend, prägte die Frontansicht der Isetta und verlängerte die Außenmaße um ganze sieben Zentimeter. Auffallendste Neuerung am Heck: das deutlich verkleinerte Heckfenster aus Sicherheitsglas.

Für die Schweiz und die Niederlande gab es eine sogenannte "Schmalspur-Isetta". Sie wurde einem dreirädrigen Gefährt gleichgestellt und war steuerlich begünstigt. Nur sehr wenige dieser Isetten wurden gebaut. Apropos Ausland: Es gab auch noch andere Lizenzbauten der Iso Isetta. Die Brighton-Isetta in England, der Vélam in Frakreich oder der Romi in Brasilien. Doch keines dieser Modelle war so erfolgreich wie der winzige BMW.

Nachfragerückgang ab 1958

Knapp 40.000 Isetten verkaufte BMW im Spitzenjahr 1957. Doch bereits 1958 ging die Nachfrage wieder deutlich zurück und bis zum Produktionsende 1962 sank sie stetig. Eine weitere Modellpflege und umfangreiche Sonderausstattungen konnten das Ende der Isetta nicht aufhalten.

Die technische Entwicklung auf dem Automobilmarkt war über sie hinweg gerollt. Bis zum Jahr 1962 erfüllten sich dennoch 130.000 Bundesbürger mit der Isetta den Traum vom eigenen Auto für anfangs 2.580 DM. 

Insgesamt produzierte BMW von 1955 bis 1962 zwar weltweit 161.728 Isetten. Doch schon bald nach der Isetta-Premiere ging der Trend zu etwas anspruchsvolleren Kleinwagen und BMW wollte auch diese Chance nutzen.

BMW 600

Da die Kosten für ein völlig neues und modernes Kleinfahrzeug immer noch gescheut wurden, ging man daran, das Isetta-Konzept in Richtung Viersitzer weiter zu entwickeln.

Ein längerer Stahlrohrrahmen wurde konzipiert und mit einer normal breiten und durchaus modernen Schräglenker-Hinterachse bestückt. Den Antrieb besorgte jetzt ein gedrosseltes 600-ccm-Zweizylinderaggregat aus dem Motorradbau mit 19,5 PS Leistung. So entstand 1957 der gut 2,90 Meter lange BMW 600.

Auf diese durchaus ansprechende Konstruktion setzte man eine Karosserie, die noch zu starke Ähnlichkeiten mit der Isetta aufwies, um das Fahrzeug als normales kleines Auto, der Wunschtraum von Millionen, verkaufen zu können. Mit beibehaltener Fronttür und aus Stabilitätsgründen nur einer Seitentür rechts, geriet dieser BMW 600 zum Kuriosum der Automobilgeschichte.

Hinzu kam, dass der 600 mit 3.985 DM etwas teurer als ein Standard-Käfer war. Nach nur knapp 35.000 Exenplaren in zwei Jahren wurde er 1959 zugunsten des 700 eingestellt. Letzterer sah wie eine richtige Limousine aus und sollte sich im Nachhinein als Rettungsanker für BMW erweisen.

Microlino

Billig sind alte Isetten schon lange nicht mehr: Unter 20.000 Euro findet man praktisch kein gutes Exemplar. Doch es geht bald günstiger. Wie sehr der Mythos Isetta nämlich noch immer trägt, zeigt der Microlino aus der Schweiz: Das kleine Elektroauto überträgt das 1950er-Jahre-Design geschickt in die Moderne.

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Bis zu 200 Kilometer Reichweite gibt Microlino an, die Preise sollen bei rund 12.000 Euro mit kleinerer Batterie starten. 8000 Vorbestellungen gibt es bereits, im Herbst 2019 beginnen hierzulande die Auslieferungen. Gebaut wird die Neo-Isetta übrigens in Deutschland bei Artega in Delbrück. So schließt sich der Kreis.

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