WTCC erklärt: So wird das Kompensationsgewicht berechnet

(Motorsport-Total.com) - Wer es hat, der hasst es, wer es nicht hat, freut sich: Das Kompensationsgewicht, mit dem die Leistungsunterschiede der einzelnen Fahrzeugmodelle in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft (WTCC) ausgeglichen werden sollen. Vor dieser Saison wurde der Erfolgsballast, wie das Kompensationsgewicht landläufig auch genannt wird, von maximal 60 Kilogramm auf 80 Kilogramm erhöht.

Doch wie entscheidet sich nun, wer wie viel Ballast einladen muss? Das verrät ein Blick in das Sportliche Reglement der WTCC, in dem sich die Artikel 77 bis 79 dem Kompensationsgewicht widmen. Dort ist zunächst einmal festgelegt, dass das Kompensationsgewicht nicht wie in anderen Serien an einen bestimmten Fahrer, sondern an das jeweilige Fahrzeugmodell gekoppelt ist.

Konkret bedeutet dies, dass beispielsweise auch schwächere Privatiers wie Gergoire Demoustier (SLR-Citroen) und Ferenc Ficza (Zengö-Honda) Ballast einladen müssen, obwohl sie deutlich langsamer als die Werksfahrer sind.

Schnellstes Auto fährt immer mit 80 Kilogramm Ballast

Weiterhin ist festgelegt, dass das schnellste Fahrzeugmodell immer mit dem maximalen Kompensationsgewicht von 80 Kilogramm fahren muss, welche zum Minimalgewicht von 1.100 Kilogramm addiert werden. In der Praxis ist jedes Auto übrigens noch einmal vier Kilogramm schwerer, weil es entweder Onboard-Kameras oder entsprechenden Ballast an Bord hat.

An den ersten beiden Rennwochenenden einer Saison machen sich die Regelhüter die Sache mit dem Kompensationsgewicht einfach. Das Weltmeisterauto der vergangenen Saison, in diesem Jahr also der Citroen C-Elysee, erhält pauschal 80 Kilogramm, alle anderen Autos dürfen ohne Kompensationsgewicht fahren. Das ist auch eine Erklärung für die starken Leistungen von Honda und Lada am Saisonstart.

Ab dem dritten Rennwochenende der Saison wird dann das Kompensationsgewicht erstmals neu berechnet und aufgrund des durchschnittlichen Rückstands pro Runde neu zugeteilt. Die Ermittlung dieses durchschnittlichen Rückstands erfolgt nach einem relativ komplexen Verfahren. Es beginnt zunächst einmal damit, dass im Qualifying sowie im Eröffnungs- und Hauptrennen die schnellste Rundenzeiten der zwei schnellsten Fahrer eines Fahrzeugmodells ermittelt werden.

Zeiten werden auf Standard-Rundenzeit umgerechnet

Da sich die Rundenzeiten auf den verschiedenen WTCC-Rennstrecken zum Teil deutlich voneinander unterscheiden (man denke nur an die Nürburgring-Nordschleife), man für die Berechnung des Gewichts aber eine einheitliche Basis braucht, gibt die FIA eine Referenz-Rundenzeit von 114 Sekunden vor, zu der die tatsächlichen Zeiten ins Verhältnis gesetzt werden.

Ein Praxisbeispiel: Beim Qualifying auf dem Slovakiaring war Yvan Muller (Citroen) mit einer Rundenzeit von 2:03.910 Minuten, also 123,910 Sekunden der Schnellste. Teilt man die Referenz-Zeit von 114 durch 123,910, ergibt dich ein Faktor von 0,92. Mit diesem werden nun auch die anderen Rundenzeiten multipliziert. Im Fall von Citroen war Jose-Maria Lopez im Qualifying am Slovakiaring der Zweitschnellste. Aus seiner Zeit von 2:04.191 Minuten wird durch diese Berechnung einer Standard-Zeit von 114,255 Sekunden.

Von diesen beiden Zeiten (114 und 11,255 Sekunden) wird nun der Durchschnittswert ermittelt, in diesem Fall also 114,127 Sekunden. Das ist der Wert für den Citroen C-Elysse. Bei allen anderen Fahrzeugmodellen werden die besten Rundenzeiten der zwei schnellsten Fahrer ebenfalls durch Multiplikation mit 0,92 auf die 114er-Basis gebracht und dann gemittelt.

Zeiten im Qualifying zählen mehr als im Rennen

Um zu verhindern, dass Ausreißer wie zum Beispiel eine aufgrund technischer Probleme außergewöhnlich langsame Runde das Bild verfälschen, wir der Unterschied zwischen den beiden Standard-Zeiten (auf 114er-Basis) eines jeweiligen Herstellers auf 0,3 Sekunden begrenzt. Sollte nur ein Auto eines Herstellers eine Zeit setzen, wird diese alleine zur Berechnung herangezogen.

Nach den beiden Rennen verfährt man jeweils ähnlich, allerdings werden hier die zwei schnellsten Rennrunden der beiden schnellsten Fahrer eines Herstellers herangezogen. Diese werden auch auf die Standard-Zeit von 114 Sekunden umgerechnet und der Durchschnittswert ermittelt. So erhält man an jedem Rennwochenende für jeden Hersteller drei durchschnittliche Rundenzeiten (eine aus Qualifying, Eröffnungs- und Hauptrennen).

Aus diesen drei Zeiten wird nun eine Gesamtdurchschnittszeit ermittelt. Dabei erhält das Qualifying aber größere Bedeutung, weshalb die Gewichtung 1,5/1/1 (für Qualifying, Eröffnungs- und Hauptrennen) beträgt. Dahinter steckt die Überlegung, dass im Qualifying die wahre Performance eines Autos deutlicher sichtbar wird als im Rennen.

Pro Zehntel Rückstand zehn Kilogramm weniger

Nach dieser Berechnung steht nun am Ende eines jeden Rennwochenendes für jedes Fahrzeugmodel ein Wert fest. Allerdings wird zur Berechnung des Kompensationsgewichts auch in diesem Jahr, entgegen einer früheren Ankündigung von WTCC-Serienchef Francois Ribeiro, nicht nur ein Rennwochenende, sondern die jeweils letzten drei (beziehungsweise vor der erstmaligen Neuberechnung vor dem dritten Rennwochenende der Saison die ersten beiden) Veranstaltungen herangezogen.

Auch bei der Berechnung dieses Durchschnittswerts über die zwei oder drei Veranstaltungen sichert man sich gegen Ausreißer ab und begrenzt die maximale Abweichung der Rundenzeiten eines Fahrzeugmodels auf maximal eine Sekunde. Die nun ermittelten Durchschnittswerte werden auf die Zehntelsekunde gerundet und zur Berechnung des Kompensationsgewichts verwendet.

Dabei gilt wie bereits erwähnt, dass das schnellste Auto 80 Kilogramm zuladen muss. Pro 0,1 Sekunden Rückstand dürfen die anderen Autos jeweils zehn Kilogramm ausladen. Das bedeutet an diesem Wochenende, dass die Lada, die in Le Castellet und Slovakiaring 0,3 Sekunden langsamer als die Citroen waren, mit 50 zusätzlichen Kilogramm an den Start gehen.