Segeln in der LMP1: Effizienz mit Gefahrenpotenzial?

(Motorsport-Total.com) - Mit einem mehrteiligen Rückblick auf die Saison 2016 der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) lassen wir das Jahr derzeit noch einmal Revue passieren. Wir haben das Le-Mans-Drama von Toyota noch einmal thematisiert und mit frischen Eindrücken und Erkenntnissen nahe gebracht, zudem standen die diversen Abschiede von Teams und Fahrern ebenso noch einmal im Mittelpunkt wie kleine Anekdoten aus dem WEC-Alltag abseits der Rennstrecken.

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Am Ende von Geraden könnten sich LMP1- und LMP2-Autos ins Gehege geraten Zoom

Wir blicken jedoch nicht nur nach hinten, sondern auch nach vorn. Aus diesem Grund nehmen wir anhaltende Trends und Entwicklungen aus der Szene unter die Lupe. Wir haben Fachleute mit fünf gewagten Thesen konfrontiert und teils überraschende Reaktionen erhalten. Zum Beispiel beim Thema Effizienz der LMP1-Werksautos. Seit 2014 müssen die Fahrzeuge am Ende von Geraden vermehrt "Segeln", um notwendige Energie rekuperieren und Treibstoff sparen zu können.

"1.000 PS, aber kaum Topspeed am Ende der Geraden: In der LMP1 wird zu viel gesegelt" - so lautet eine unserer Thesen, die wir dem Fachpersonal aus der WEC vorgelegt haben. "Wenn ich auf die Topspeeds schaue und die privaten Teams vorn sehe, dann muss ich schmunzeln. Breit grinsen muss ich dann aber, wenn ich die Rundenzeiten sehe", so die Reaktion von Porsche-LMP1-Leiter Fritz Enzinger. Das sogenannte "Lift and coast" sei serienrelevant und daher unausweichlicher Bestandteil der Betriebsstrategien.

2017 wird am Ende der Geraden noch mehr "gesegelt"

TMG-Geschäftsführer Rob Leupen verweist beim Thema "Segeln" auf jene 343 km/h Topspeed, die von Werksautos im Juni 2016 auf den Geraden von Le Mans erreicht wurden. "Das ist eine ordentliche Nummer, wie ich finde. Ich denke nicht, dass zu viel gesegelt wird", so der Niederländer. "Man muss so effizient und schnell wie möglich eine Runde bewältigen. Das Resultat ist dann halt, dass die Topspeeds nicht mehr so hoch sind", erklärt Audi-LMP1-Chef Stefan Dreyer.

Für den langjährigen Motoreningenieur aus der Mannschaft aus Ingolstadt stehen weniger die Maximalwerte im Vordergrund, sondern vielmehr das, was Fans und TV-Zuschauer zu sehen bekommen. "Der Rennsport ist doch absolut klasse mit diesen konzeptbedingten Überholmanövern, die ohne jegliche künstliche Hilfsmittel wie zum Beispiel DRS entstehen. Da wird sauber überholt", hat Dreyer seine Freude am Racing in der LMP1-Kategorie.

Für ByKolles-Einsatzleiter Boris Bermes sind die Betriebsstrategien mit Piloten, die am Ende von Geraden frühzeitig vom Gas gehen müssen, "etwas schwierig." Der erfahrene Ingenieur sagt: "Vor allem für die Fans ist das schwierig. Und kritische Situationen entstehen auf diesem Weg zudem." In der Szene ist vielen Beobachtern klar, dass sich das "Segeln" weiter verschärfen wird. Simulationen zeigen, dass die Werksautos in Le Mans vor der ersten Schikane 2017 nur noch 290 km/h (bisher 320) erreichen werden, bevor sie bis zum Bremspunkt auf 270 km/h (bisher 310) austrudeln.

"Es ist eine gefährliche Entwicklung", meint Weltmeister Neel Jani. "Im kommenden Jahr werden die LMP2-Autos noch schneller sein. Da kracht uns schnell mal einer hinten drauf", erklärt der Le-Mans-Sieger. Ein enger Kampf in der LMP2-Klasse könnte deren Piloten dazu zwingen, am Ende von Geraden an den LMP1-Werksautos vorbeizuschießen. "Für mich ist das insgesamt ein echter Sicherheitsfaktor", so Jani. Weitere Aussagen zu dieser und vier weiteren Thesen lesen Sie morgen auf 'Motorsport-Total.com'.