Werde jetzt Teil der großen Community von Motorsport-Total.com auf Facebook, diskutiere mit tausenden Fans über den Motorsport und bleibe auf dem Laufenden!
Davidson überzeugt: 1.000-PS-Rakete bringt Sicherheit
Toyota-Werkspilot Anthony Davidson freut sich über die ungeheure Power der neuen LMP1-Autos: "So wäre mein Unfall vor zwei Jahren in Le Mans nicht passiert"
(Motorsport-Total.com) - Die neuen Werksautos in der LMP1-Klasse bringen bislang viel Spektakel. Die Techniker von Audi, Porsche und Toyota hatten bei der Entwicklung der Antriebe ganz neue Freiheiten, und diese haben sie bestens genutzt. Bei Toyota gibt man die Systemleistung (Motor plus Hybrid) mit sagenhaften 1.000 PS an. Mit dieser Power wird der neue TS040 Hybrid regelrecht aus den Kurven hinauskatapultiert. "Heutzutage hat man wieder einen richtigen Klassenunterschied", sagt Anthony Davidson gegenüber 'radiolemans.com'.
© xpbimages.com
Die schnellen LMP1-Autos hängen die GT-Fahrzeuge zu Beginn der Geraden ab Zoom
"Es ist so ähnlich wie früher mit dem leistungsstarken Peugeot. Vor zwei Jahren mussten wir noch sehr große Risiken auf uns nehmen, die GT-Autos immer ausbremsen und möglichst viel Schwung mit durch die Kurven nehmen. Heutzutage gehe ich manchmal - je nach Situation - auch noch solche Risiken ein, aber ich habe auch jederzeit die Gewissheit, dass ich ein GT-Auto am Ende der Kurve ganz locker ausbeschleunige", so der Toyota-Werksfahrer. Die wichtige Erkenntnis: "Das ist aus meiner Sicht viel sicherer."
"Unter solchen Voraussetzungen wäre vermutlich mein Unfall vor zwei Jahren in Le Mans nicht passiert. Mit dem Verkehr können wir jetzt viel besser umgehen. Das ist eine tolle Sache", erklärt der frühere Formel-1-Pilot. 2012 war Davidson beim Überrunden mit dem GT-Ferrari von Pierguiseppe Perazzini aneinandergeraten und heftig in die Barrieren geflogen. Die Rückenverletzungen verhinderten weitere Renneinsätze in der damaligen Saison.
Spritsparen geht nebenbei
Die neue Leistungsstärke der LMP1-Autos ist trotz der Reduzierung des Treibstoffverbrauchs um rund 30 Prozent möglich. Grundlage dafür sind optimierte Strategien für den Einsatz der Energie pro Runde. Wo soll der Boost wie stark und wie lange anliegen? Ab welchem Punkte sollte man "segeln", also vor einem Bremspunkt in den spritsparenden Schleppbetrieb wechseln? Diese Fragen stehen heutzutage mehr im Vordergrund als Diskussionen über Setup der Kinematik.
"Die Optimierung des Treibstoffeinsatzes pro Runde nimmt in unseren Meetings mittlerweile einen Großteil der Zeit ein. Die Simulation errechnet zwar einen solchen optimalen Einsatz, aber die Simulation kann natürlich niemals die jeweiligen Situationen im Verkehr mit einrechnen. Auch das Wetter spielt natürlich eine Rolle. Da finden ständige Anpassungen statt", beschreibt Davidson. "Die Meetings dauern in diesem Jahr immer länger", stimmt Markenkollege Alexander Wurz zu.
Der Le-Mans-Unfall von Davidson
"Wir haben drei Lampen, eine Art Countdown bezüglich des Verbrauchs pro Runde", erklärt Davidson. "Es macht sich beim Fahren wenig bemerkbar. Als wir in Silverstone das erste Rennen gefahren sind, da war ich regelrecht erleichtert. Ich konnte fahren wie immer, musste überhaupt nicht auf das Spritsparen achten. Ich konnte Vollgas geben, und notfalls hat das System dann selbstständig etwas Schub herausgenommen. Ich habe mich wirklich gefreut, dass es das Rennfahren für uns im Cockpit gar nicht verändert."
