Audi: Wo die 2013er-Version besser ist

(Motorsport-Total.com) - Beim ALMS-Saisonauftakt in Sebring hatte Audi gleich zwei Fahrzeug-Generationen auf der Strecke. Die Sieger Marcel Fässler, Benoit Treluyer und Oliver Jarvis waren im R18 des Jahrgangs 2012 unterwegs, die Kollegen Tom Kristensen, Allan McNish und Lucas di Grassi waren in der neuen Version des LMP1-Autos aus Ingolstadt im Einsatz. Die 2013er-Variante sollte laut Berechnungen um 0,5 bis eine Sekunde schneller sein, konnte dies im Endklassement allerdings nicht darstellen.

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Lucas di Grassi, Tom Kristensen und Allan McNish fuhren in Sebring mit dem Neuen Zoom

Fest steht jedoch, dass das interne Duell durchaus auch anders hätte ausgehen können, wenn der Wagen mit der Startnummer 2 nicht durch eine einminütige Strafe zurückgeworfen worden wäre. Allan McNish hatte sich angeblich im Zweikampf gegen Mirco Schultis (Mishumotors) falsch verhalten. "Ich war schockiert, als ich die Strafe bekam. Das war meine erste Strafe wegen einer vermeidbaren Kollision seit dem Rennen in Laguna Seca 2006", so der Schotte.

"Die Strafe war zu hart. Aber so ist es eben. Diese eine Strafminute hat uns weit zurückgeworfen. Diesem Nachteil sind wir fortan hinterhergelaufen", beschreibt McNish. Am Ende des zwölfstündigen Rennens war der Abstand bei gerade einmal 7,679 Sekunden - also deutlich unter einer Minute. Der neuere R18 e-tron quattro steht am Anfang seiner Entwicklung. In dieser Woche wird man bei Testfahrten in Sebring versuchen, das Potenzial des Autos weiter auszuschöpfen.

Hybridsystem lädt schneller auf

Audi hat dem LMP1-Wagen trotz des Übergangsjahres vor der Einführung des neuen Reglements zahlreiche Verbesserungen verpasst. Am auffälligsten sind die doppelten Endplatten am Heck, wie sie Toyota seit dem Silverstone-Rennen des vergangenen Jahres einsetzt. Eine solche Lösung war auch damals schon von Audi geprüft worden. Man setzte diese Lösung aus der Grauzone des Reglements jedoch nicht sofort um, weil man langwierige Diskussionen mit den Regelhütern fürchtete.

Im Jahr 2013 haben nun auch die R18 mehr Abtrieb am Heck. "Wobei sich dabei immer die Frage stellt, ob man tatsächlich mehr Downforce am Heck fährt", meint Audi-LMP1-Entwickler Chris Reinke. "Man kann auch den Flügel flacher stellen und hat dann den gleichen Abtrieb wie 2012 - nur eben effektiver." Klartext: Auf vielen Strecken kann man nun mit flacherem Flügel den gleichen Anpressdruck erreichen. In Le Mans wird ohnehin ein Aerodynamikpaket zum Einsatz kommen, das die zusätzlichen Endplatten wohl nicht beinhaltet.

Zeitgleich mit der Einführung des neuen Hecks (die Endplatten zählen offiziell zum Bodywork), nahm man auch an der Front Veränderungen vor, um die aerodynamische Balance zu halten. Die wichtigsten Updates sind allerdings unter der Haube des R18 zu finden. Audi hat über den Winter weiter an der Effizienz des Hybridsystems gearbeitet. "Ich würde sagen, dass wir um 15 bis 20 Prozent zugelegt haben", erklärt Audi-WEC-Rennleiter Dieter Gass.

Dabei geht es nicht um die Gesamtleistung des Systems, das auf die Speicherung von maximal 500 Kilojoule ausgelegt ist, sondern um eine Verbesserung des Ladeprozesses. "2012 war es so, dass wir nicht in allen Bremszonen die vollen 500 Kilojoule geladen haben. Entsprechend fiel der Schub am Kurvenausgang geringer aus", sagt Reinke. "Jetzt schaffen wir es häufiger, wirklich an die Maximalgrenze zu gehen. Einfach gesagt: Die Rekuperation läuft nun effizienter."

Lichthupe ab sofort verboten

Die Audi-Piloten dürfen nun häufiger den vollen Schub von Diesel und Hybrid spüren. Die Elektronik optimiert den Energieeinsatz. "Das läuft vollautomatisch ab. Man kann sich das vorstellen wie bei einem ESP im Straßenfahrzeug. Es werden Faktoren wie Geschwindigkeit, Lenkwinkel und einige andere genommen. Auf Grundlage dessen berechnet der Computer den nötigen Eingriff. So ist es auch beim Hybridsystem. Es liegt immer der optimale Schub in der gegebenen Situation an", schildert Reinke.

Ursprünglich hatte Audi zusätzliche Power eingeplant. Es heißt, dass die 2013er-Version des R18 mit einem zweiten Energie-Rückgewinnungssystem ausgestattet werden sollte, dies aber vom ACO untersagt wurde - ein Rückschlag auf dem Weg zu einem schnelleren Auto. Einen weiteren erhielt man von den Regelhütern. Der Motorsport-Weltrat der FIA gab im Anschluss an die letzte Sitzung bekannt, dass man das sehr helle Fernlicht des Audis nicht mehr sehen möchte. Einige Fahrer hatten sich mehrfach über die Helligkeit des LED-Flashes beklagt.

"An unseren Lichtern an sich ändert sich nichts. Nur das Flashen geht halt nicht mehr", erklärt Rennleiter Gass. Die vollautomatische Lichthube wurde bislang per Wippe am Lenkrad betätigt. "Die Wippe hat nun keine Funktion mehr. Im Moment jedenfalls nicht", erklärt Reinke. "Das Flashen lief immer automatisch ab. Jetzt müssen wir sehen, was wir machen. Vielleicht machen wir uns bemerkbar, indem wir das Licht an- und ausstellen."