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Haben die WM-Superbikes ihre Daseinsberechtigung verloren?

Die Serien-Superbikes sind stärker und schneller denn je: Wie sinnvoll sind die teuren Prototypenteile und das aufwendige Tuning in der WSBK überhaupt noch?

(Motorsport-Total.com) - Der Abstand zwischen den Superbikes der WM-Piloten und den käuflichen Ablegern schmolz in den vergangenen Jahren immer weiter. Die meisten Hersteller bieten ihren Kunden spezielle Sondermodelle an, die einerseits als Homologationsbasis für die Superbike-WM dienen und andererseits auch den Hobbyfahrer mit Rennsporttechnik ausrüsten. Bekannte Beispiele sind Kawasakis ZX-10RR, Ducatis Panigale R, Hondas Fireblade SP2 und Yamahas R1M.

WSBK Start

Die WSBK ist seit Jahren die Spitze des seriennahen Straßenrennsports Zoom

Im Rahmen der Superbike-WM gehen in der Superstock-1.000-Klasse Serienmaschinen mit leichten Modifikationen an den Start. Diese verzichten auf die komplexe Elektronik, die sündhaft teuren Federelemente, das komplexe Motortuning und die Prototypenteile der WSBK-Maschinen. Sie ermöglichen deutlich günstigeren Rennsport und verlieren pro Runde weniger als zwei Sekunden auf die Werksmaschinen von Kawasaki und Ducati.

Die Dorna wünscht sich, dass die Superbikes in Zukunft dem Stand der Superstock-Maschinen entsprechen, um den Abstand zur MotoGP deutlicher zu machen. Einige Teams kritisieren diese Pläne, da bei diesem Format die Unterschiede der einzelnen Serienmaschinen nicht mehr so gut ausgeglichen werden können. Aus einem mittelmäßigen Serien-Superbike könnte man dann keine WSBK-Siegermaschine machen.

Teure Unterschiede mit geringer Wirkung?

Doch was unterscheidet aktuell überhaupt ein WSBK-Superbike von einer Stockmaschine? "Das ungeübte Auge erkennt als erstes die Unterschiede bei den Chassisteilen", bemerkt Puccetti-Kawasaki-Crewchief und Ex-Racer Andrew Pitt im Gespräch mit 'WorldSBK.com'. Während die WM-Maschine von Randy Krummenacher die Kalex-Prototypschwinge verwendet, kommt am Stock-Bike von Toprak Razgatlioglu das Serienteil zum Einsatz.

Jonathan Rea

WM-Superbike: Teure Federelemente, Bremsen, Räder & Prototypschwinge Zoom

"Wir arbeiten mit Kalex zusammen und sie helfen uns bei einigen Chassisteilen", kommentiert Pitt und fährt fort: "Der nächste Unterschied, der ins Auge sticht, ist die Gabel. Beim Superbike haben wir eine Werksgabel von Showa eingebaut, während die Stockmaschine eine Seriengabel verwendet. Die Bremsen und die Felgen sind ebenfalls anders. Das sind die Hauptunterschiede, die man mit dem Auge erkennt."

Ebenfalls auffällig ist der spezielle Tank, der an Krummenachers Kawasaki zum Einsatz kommt. Unter der Verkleidung nehmen die WSBK-Ingenieure vor allem den Motor ins Visier. Doch in den vergangenen Jahren wurden den Ingenieuren immer mehr Freiheiten genommen. So wurden die Unterschiede zwischen den Serienmotoren und den WSBK-Aggregaten immer geringer.

Nur noch zehn Prozent mehr Leistung als die Serie

Aktuell trennen beide Motorenspezifikationen etwa 20 bis 30 PS voneinander und somit gerade einmal zehn Prozent. Zum Vergleich: In den 1990ern hatten die Superbikes teilweise über 50 Prozent mehr Leistung als ihre Serienableger.

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"Bei der Motorleistung und der allgemeinen Performance des Motors gibt es keine großen Unterschiede. Die Motorräder, die das Werk verlassen, befinden sich mittlerweile auf einem sehr hohen Niveau. Die meisten 1.000er-Maschinen, die man beim Händler kaufen kann, sind beinahe echte Superbikes. Es gibt nur ein paar kleine Unterschiede bei den Chassisteilen", vergleicht Pitt.

"Beim Motor kann man ein bisschen mehr herausholen. Wir lassen den Motor etwa 500 bis 600 Umdrehungen höher drehen. Die Motoren müssen nicht so lange halten wie die Stockmotoren. Die Topspeeds sind nahezu identisch. Die Superbike-Motoren haben eine minimal bessere Leistungscharakteristik und sind sanfter", analysiert der Puccetti-Verantwortliche und bemerkt: "Das ist aber auch auf die Elektronik zurückzuführen."

Die größten Unterschiede dürften die Reifen ausmachen. Während in der Superbike-WM mit den neuesten Slicks von Pirelli gefahren wird, kommen in der Superstock-1.000-Klasse Reifen mit Straßenprofil zum Einsatz. "Mich interessiert, was herauskommen würde, wenn man die Superbike-Reifen auf die Stockmaschine zieht. Der Unterschied war nie so gering wie heute", betont Pitt abschließend.

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