Clever: Wie Kawasaki das WSBK-Reglement austrickst

(Motorsport-Total.com) - In den vergangenen Jahren entwickelten sich die WSBK-Maschinen von Prototypen mit Superbike-Silhouette immer mehr in Richtung Stocksport. So wurde das Motortuning immer weiter untersagt und für bestimmte Komponenten wurden Budget-Obergrenzen definiert. Dadurch sollte der Abstand zwischen den finanziell starken Werksteams und den kleinen Privatteams verringert werden. Doch das Reglement bietet auch Schlupflöcher, die einige Hersteller gekonnt nutzen.

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Kawasaki setzt in der WSBK auf Federelemente von Showa Zoom

Wir befragen Ducati-Superbike-Projektleiter Ernesto Marinelli zu diesem Thema. "Bei den Komponenten gibt es jetzt Preisobergrenzen für die Federgabel, das Federbein, die Bremsen und so weiter. Seitdem verwenden wir andere Gabeln. Eine MotoGP-Gabel kostet doppelt so viel wie eine Standard-Gabel", vergleicht der Italiener und erklärt, welche Schwäche das Reglement hat.

"Hersteller, die viele Teams ausrüsten, werden durch das Reglement gezwungen, Standard-Teile herauszugeben. Hersteller, die nur ein Team mit Federelementen ausrüsten, können mehr oder weniger machen, was sie wollen, denn niemand kümmert sich unterm Strich darum", erklärt Marinelli im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com' und spielt die Situation zwischen Marktführer Öhlins und Herausforderer Showa an.

Kawasaki dank Showa-Komponenten im Vorteil

Hauptkonkurrent Kawasaki verwendet Showa-Federelemente und wird von den Japanern stets mit den jüngsten Updates beliefert. Die Gabel in der WM-Kawasaki ist laut Marinelli deutlich exotischer als das Öhlins-Exemplar in der Werks-Panigale. Doch da der Großteil der Teams Öhlins verwendet, kann bei den Preisen nicht getrickst werden. "Solche Vorschriften haben immer Vor- und Nachteile", kommentiert Marinelli nüchtern.

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Keine Öhlins-Teile: Kawasaki setzt in der Serie und in der WSBK auf Showa Zoom

In der Vergangenheit gab es solche Finanzobergrenzen nicht. In der WSBK konnten die Federelemente verwendet werden, die auch in den MotoGP-Maschinen zum Einsatz kamen. "Die Kosten waren deutlich höher. Das Tuning der Motoren war vollkommen freigestellt. Man bewahrte das grundsätzliche Motorkonzept und der Rest war frei. Man brachte alles ans Limit", erinnert sich Marinalli, der seit den 1990ern für Ducati an den Rennstrecken der Welt arbeitet.

"Im Moment müssen die meisten Teile der Serie entsprechen. Die Kosten für die Motoren wurden deutlich geringer. Beim Chassis haben sich die Regeln nicht besonders stark geändert. Die Regeln sind nicht viel anders als im Jahr 2000. Die Kosten sind also ähnlich", analysiert Marinelli, der die Beweggründe für die Kosteneinsparungen gut nachvollziehen kann.

Verständnis für Preisobergrenzen

"Im Moment leiden wir unter der wirtschaftlichen Situation. Es werden nur halb so viele Motorräder verkauft wie 2008. Das ist bitter, aber man muss sich mit dieser Tatsache auseinandersetzen", betont der Ducati-Manager. "Es werden im Moment weniger Sportmaschinen verkauft als in der Vergangenheit. Reisemaschinen und Cruiser sind gefragter. Der Wirtschaft geht es nicht so gut. Dadurch gibt es weniger Sponsoren. Das hat zur Folge, dass die Teams Probleme bekommen. Nicht jeder Hersteller kann es sich leisten, in zwei Meisterschaften auf einem hohen Niveau zu arbeiten. Kawasaki ist sehr stark, doch sie konzentrieren alle Anstrengungen auf diese Meisterschaft."

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Ducati darf nicht mehr die MotoGP-Federgabeln von Öhlins verwenden Zoom

"Aprilia war sehr stark, als sie ausschließlich in der Superbike-WM fuhren. Dann wechselten sie in die MotoGP und sind seitdem hier nicht mehr so konkurrenzfähig. Es ist nicht einfach", erklärt Marinelli. "Sicher war es früher für alle schöner, als die wirtschaftliche Situation einfacher war. Wir können das aber nicht beeinflussen. Das liegt außerhalb unserer Macht. Wir versuchen aber ständig, bessere Motorräder zu bauen, die mehr Leistung haben, schöner aussehen und mehr Fahrspaß bereiten. Das führt im Idealfall dazu, dass es dem Unternehmen gut geht."