Das Moto3-Reglement ab 2012 im Detail

(Motorsport-Total.com) - Ab der Saison 2012 wird die 125er-Klasse durch die Moto3 ersetzt. Im Rahmen des Valencia-Grand-Prix wurden die finalen Regeln bestätigt. Es gibt keine groben Überraschungen für die neue Viertaktklasse, die mit 250 Kubikzentimetern Hubraum gefahren wird. Der Hauptgedanke hinter der neuen Klasse ist klar: Viele technische Details wurden bestimmt, damit die Kosten nicht explodieren.

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Ab 2012 wird die 125er-Klasse durch die neue Moto3 ersetzt werden

Die wichtigsten Bestimmungen betreffen den Motor, das Benzin und das Steuergerät für das Triebwerk. Die maximale Bohrung der Viertaktmaschine beträgt 81 Millimeter. Das ist der gleiche Durchmesser, wie er auch bei den neuen 1.000er-Motoren in der Königsklasse ab 2012 erlaubt sein wird. Das Drehzahllimit liegt bei 14.000 Umdrehungen. Dazu werden die Motoren nur vier Ventile haben und die Nockenwelle wird über eine Kette angetrieben. Variable Zündzeitpunkte oder spezielle Abgasventile sind verboten.

Es sind nur zwei Einspritzdüsen erlaubt, während eine variable Länge des Ansaugtrakts ebenfalls untersagt ist. Der Gaszug muss also direkt vom Fahrer bedient werden und es gibt kein Drive-by-Wire, wie es in der MotoGP alltäglich ist. Es wird eine einheitliche Motorensteuerung geben, sowie standardisierte Messwerterfasser, damit nicht an der Elektronik herumgespielt werden kann. Die Teams dürfen keine Veränderungen an der Hard- und Software vornehmen, mit Ausnahme von abgestimmten Motormappings. Um das Schummeln zu vermeiden, darf der Technische Dirktor jederzeit von den Teams verlangen, die ECU gegen eine andere auszutauschen.

Beim Getriebe haben die Mechaniker mehr Freiheiten. Es stehen für jeden, der erlaubten sechs Gänge, zwei separate Zahnräder zur Verfügung. Trotzdem wird es nicht unendlich viele Einstellungsmöglichkeiten geben, wie es jetzt mit dem Kassettengetriebe der Fall ist. Das Mindestgewicht wird von 136 Kilo auf 148 Kilo erhöht. Hauptsächlich ist der Motor für die Mehrlast verantwortlich, die inklusive Fahrer gewogen wird.

Jedem Team stehen pro Saison acht Motoren zur Verfügung, die zwischen den Rennen versiegelt werden. Im Gegensatz zur MotoGP wird das Siegel nicht an der Abdeckung für die Nockenwelle angebracht. Daher kann an den Ventilen gearbeitet werden.

Um die Kosten im Griff zu haben, gibt es bei den Aggregaten einige Richtlinien. Ein Triebwerk muss für unter 12.000 Euro zu kaufen sein. Der Hersteller muss ebenso eine Preisliste der Ersatzteile veröffentlichen. Damit soll verhindert werden, dass ein Hersteller den Motor für 12.000 Euro anbietet, anschließend aber beispielsweise 90.000 Euro für die Wartung und Ersatzteile verrechnet. Jeder Hersteller ist dazu verpflichtet, mindestens 15 Piloten mit Material und Ersatzteilen auszurüsten.

Diese Kosteneinschränkung hat aber noch seine Schwächen, denn es wird klar nur von Herstellern gesprochen. Es ist aber nicht die Rede davon, dass ein Team selbst oder eine Tuningfirma Modifikationen an den Triebwerken vornehmen kann. Es könnten also externe Firmen weitere Verbesserungen für viel Geld anbieten. Ob dieses Schlupfloch bis 2012 noch geschlossen wird, ist derzeit nicht bekannt.

Es wird erwartet, dass diese neuen Motoren ungefähr 50 PS leisten werden. Die praktischen Zahlen könnten aber darunter liegen, denn ein Motor mit 81 Millimetern Bohrung wäre zu schwach, um 50 PS zu leisten. Ein größerer Hub und ein schwächerer Motor könnten schnellere Rundenzeiten zulassen. Die bisher präsentierten Moto3-Prototypen weisen eine Bohrung zwischen 75 und 81 Millimetern auf. Ein längerer Hub sollte einen ruhigeren, und fahrbareren Motor ergeben.