Schlechte Vorzeichen: Wie soll überholt werden?

(Motorsport-Total.com) - Die DTM soll nach Aussage von ITR-Verantwortlichen und Sportchefs noch spannender werden und noch mehr Action auf der Strecke bieten. Doch es gibt bereits ernste Zweifel, ob es wirklich so kommen wird. Vor allem im Zweikampfverhalten wird sich vermutlich nichts ändern. Die doch wieder recht zahlreichen Flaps an den DTM-Autos sind nach wie vor wichtig und zerbrechlich, beim Thema Überholen runzeln viele sichtbar die Stirn. BMW-Pilot Andy Priaulx regte sogar schon ein DRS-System aus der Formel 1 für die DTM an.

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Bei den Testfahrten wurde bisher nur selten mal im Windschatten gefahren

"Wir haben bisher noch keine echten Rennsituationen erlebt. Ich glaube aber, dass diejenigen, die das Überholen für schwierig halten, wohl durchaus richtig liegen könnten", versucht Edoardo Mortara die zu erwartenden Schwierigkeiten im Zweikampf noch vorsichtig auszudrücken. "Das Thema Überholen ist in der DTM ein extrem prekäres", lächelt Mortaras erfahrener Markenkollege Timo Scheider. Der zweimalige DTM-Champion hat bei den Tests gewisse Erkenntnisse gewonnen.

"Wir würden uns wünschen, dass es besser funktioniert als in der Vergangenheit. Aber der breitere Reifen vermittelt mehr Grip, was wiederum höhere Kurvengeschwindigkeiten und Bremspunkte ähnlich wie zuvor bedeutet. Ganz ehrlich: Von daher bin ich mir auch nicht ganz sicher, wohin die Reise gehen wird", sagt Scheider zum Thema Überholen.

"Ich hoffe, dass man sich im Windschatten in mittelschnellen und schnellen Passagen gut ansaugen kann. Wenn beim Test einer vor einem ist, dann bremst er ab und fährt zur Seite, damit eben nicht probiert werden kann, was geht und was nicht geht. Also müssen wir uns am ersten Rennwochenende ein bisschen überraschen lassen", lässt der Audi-Pilot noch nicht ein abschließendes Urteil zu.

Bremspunkte gleich, Kurventempo höher

"Klar, wenn man davon ausgeht, dass wir hätten vielleicht früher bremsen müssen und mit weniger Abtrieb langsamer durch die Kurven fahren, dann muss ich im Moment sagen: Das ist von meinem Gefühl her nicht der Fall", stimmt Mike Rockenfeller zu. Technische Fortschritte könnten womöglich zu Lasten der Action gehen: "Das neue Auto hat an vielen Stellen durch verschiedene Faktoren gewisse Vorteile."

"Wenn ich mir die vergangenen Saisons in der DTM anschaue, dann war es immer schon schwierig, mit solchen Autos zu überholen. Ich glaube nicht, dass es mit den neuen Autos großartig anders sein wird. Das wird nicht einfach", meint BMW-Pilot Augusto Farfus. "Die Bremspunkte werden nicht noch weiter hinten liegen als zuvor, sonst bremsen wir ja bald in der Kurve", lacht Bruno Spengler. "Aber es stimmt schon: Wir bremsen auf keinen Fall früher als zuvor."

"Durch die breiteren Reifen gibt es mehr mechanischen Grip. Dadurch werden auch die Kurvengeschwindigkeiten höher. Außerdem ist die Aerodynamik offenbar besser als bei den alten Autos", sagt Mortara. "Insgesamt wird das Auto mehr auf die Straße gepresst und dort gehalten. Durch die Ecken kannst du eben dann schneller fahren, du kannst etwas später bremsen und in vielen Fällen auch früher wieder beschleunigen. Auf den Geraden sind wir hingegen langsamer als in den Vorjahren."

"Leider muss ich zugeben, dass es wirklich schwierig ist, einem anderen Auto dicht zu folgen. Hoffentlich wird es in den Rennen nicht ganz so schlimm, wie man das jetzt gerade vermuten könnte", so der beste Rookie des vergangenen Jahres. "Wenn wir tatsächlich auf der Geraden etwas langsamer sein sollten, dann kann es theoretisch sein, dass der Windschatten besser wirkt. Vielleicht geben die Autos hinten dran einen größeren Windschatten und das Heransaugen auf der Geraden wird einfacher", sieht Rockenfeller etwas Hoffnung.

Halten die Reifen zu lang?

Nicht nur die Fahrer haben die Erkenntnis gewonnen, das die DTM 2012 wohl nicht zum großen Überholfestival wird. Auch Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug spricht offen über mögliche Prozessionen. "So ist das eben, wenn viele Autos sehr ähnlich schnell sind. Das ändert sich nur, wenn man einige Variablen hat - zum Beispiel Option-Reifen oder abbauende Gummis", sagt er.

"Nehmen wir mal die Formel 1. Würde man dort heute noch mit der gleichen Reifenphilosophie fahren wie 2010, dann wäre die Formel 1 niemals so interessant wie jetzt", meint Haug. 2010 hatte Bridgestone in der Königsklasse einen Reifern, der theoretisch eine komplette Renndistanz mit geringem Verschleiß hätte überstehen können. Für die Spannung war dies nicht eben gut.

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Drei-Sekunden-Stopp: Die Rennen 2012 werden wohl an der Box entscheiden Zoom

"Überholt wird dann, wenn die Unterschiede beim Reifen vorhanden sind. Das ist etwas, was auch wir hier vielleicht ausreizen müssen. Erst einmal haben wir nun einen Startpunkt, und dann werden wir mal sehen", bittet Haug um etwas Geduld. Die neuen Reifen in der DTM werden jedoch nicht besonders stark abbauen. Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' beträgt der Performance-Unterschied zwischen einem frischen Pneu und einem 100 Kilometer alten Reifen auf Strecken wie Valencia und Hockenheim nur wenige Zehntelsekunden.

"Früher gab es völlig unterschiedliche Konzepte mit unterschiedlichen Stärken", richtet Haug Worte an all jene, die der "guten, alten DTM" der 1980er- und 1990er-Jahre nachtrauern. "Damals hat der Gerd Ruch mit seinem Mustang auf manchen Geraden mal schnell drei oder vier Leute überholt, aber in der nächsten Kurve hat der quasi gestanden. Damals hatte man Turbos und viele unterschiedliche Konzepte, das Feld war viel weniger homogen. Das ist heute nicht mehr der Fall."