Ein Blick in das Cockpit des Audi R15

(Motorsport-Total.com) - Bei einem 24-Stunden Rennen zählen zuverlässige Technik, perfekte Teamarbeit und fehlerfreie Fahrer. Damit die Piloten bei ihren langen Einsätzen den bestmöglichen Komfort genießen, wird ständig am Cockpit gearbeitet. Le-Mans-Rekordsieger Tom Kristensen erklärt, wie die Bedienelemente auf dem Lenkrad angebracht sind und wie es sich im R15 anfühlt.

"Der neueste Audi-Prototyp ist ein reinrassiges Rennauto, vergleichbar mit einem Formel 1. Alles ist auf die Geschwindigkeit und Effizienz ausgelegt", sagt Kristensen. Die Servolenkung ist sehr direkt übersetzt, um den Piloten maximale Rückmeldung zu bieten. Damit die Rennasse noch besser greifen können, wurde die Oberfläche des Lenkrades im Vergleich zum Vorjahr verändert. Auch im Langstreckensport ist das Steuerrad, das unten abgeflacht ist, voller Elektronik. Es sind aber nur die wichtigsten Funktionen eingebaut, wie die Wippenschaltung, die Verstellung der Traktionskontrolle und der Bremsbalance, das Fernlicht und der Knopf für den Boxenfunk.#w1#

Während eines Langstreckenrennens wird die Einstellung der Traktionskontrolle häufig geändert, je nach Streckentemperatur und Zustand, aber auch nach der Abnutzung der Reifen. In Le Mans werden die gleichen Reifenmischungen bei Tag und bei Nacht - und damit bei unterschiedlichen Bedingungen - gefahren. Auch die Bremsbalance wird ständig optimiert. Mit dem Knopf für das Fernlicht wird nicht nur dieses eingeschaltet, sondern bei einem längeren Druck fangen die Scheinwerfer an zu blinken. Das sieht man häufig, wenn die langsameren GT-Fahrzeuge überrundet werden.

Speziell mit dem Diesel Duell Audi gegen Peugeot haben sich die Langstreckenrennen zu wahren Sprintrennen gewandelt. Auf dem Display, das mittig am Lenkrad angebracht ist, sehen die Fahrer neben der Rundenzeit die sogenannte Deltazeit, die nach jedem Sektor angibt, ob Zeit auf die schnellste Runde gewonnen oder verloren wird.

Die Sitzposition im Audi-Prototypen hat sich der eines Formel-1-Autos angenähert. "Die Nase ist so hoch gezogen, dass die Füße ebenfalls sehr weit oben sind", erklärt Kristensen. "Die Fersen befinden sich knapp unter der Höhe des Herzens. Das hat auch Einfluss auf die Blutzirkulation im Körper, aber man gewöhnt sich daran." Alle drei Fahrer müssen aufgrund der Aerodynamik im offenen R15 sehr ähnlich sitzen, obwohl sie von unterschiedlicher Statur sind.

Auch ohne Dach besitzt der Audi eine kleine Windschutzscheibe: "Diese kann bei einem Boxenstopp sehr schnell gewechselt werden, wenn sie zu sehr verschmutzt ist oder sie durch Steinschlag beziehungsweise herumfliegenden Reifenabrieb beschädigt wurde. Wir schauen da wirklich durch", sagt der 42-Jährige.

Die einzige Gemeinsamkeit zwischen dem Prototypen und einem Serienauto besteht in der Pedalerie. Rechts befindet sich das Gaspedal, in der Mitte die Bremse und links die Kupplung, die übrigens nur zum Anfahren verwendet wird. "Im DTM-Auto habe ich mit dem linken Fuß gebremst, im R15 bremse ich meistens mit dem rechten, vor allem vor den Schikanen in Le Mans", erklärt Kristensen. "Nur wenn vor schnellen Kurven ganz kurz gebremst wird, verwende ich den linken Fuß."

Viele Motorsport-Puristen wollen keinen Diesel auf der Rennstrecke sehen, weil der Sound um einiges leiser ist als bei einem Benziner. Für die Fahrer bedeutet das auch eine Umstellung. "Für uns Piloten ist das sehr angenehm, wobei der V10-TDI etwas lauter und rauer ist als der V12 TDI aus dem alten R10", erklärt Kristensen. "Den hat man ab einer bestimmten Geschwindigkeit überhaupt nicht mehr gehört, sondern nur noch den Fahrwind. Den Motor des R15 nimmt man in allen Drehzahlbereichen war. Doch wenn man in einer langgezogenen Kurve vom Gas geht, kann man tatsächlich noch immer das Quietschen der Reifen hören. Das ist für ein Rennauto völlig ungewöhnlich."

Der nächste Einsatz des Audi-Prototypen findet am 9. Mai in Spa-Francorchamps statt. Es ist die letzte Vorbereitung vor dem Klassiker in Le Mans am 12. und 13. Juni.