Rückendeckung für das WTCC-Gewichtssystem

(Motorsport-Total.com) - Auf der Suche nach der richtigen Balance: Weil das Starterfeld der Tourenwagen-WM aus vielen unterschiedlichen Fahrzeugen besteht, sehen sich die Veranstalter dazu gezwungen, das Kräfteverhältnis durch Ballastzuladungen zu regulieren. Vor zwei Jahren kam zu diesem Zweck erstmals das Kompensationsgewicht zum Einsatz, das den Erfolgsballast in der WTCC ablöste.

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Wer wie viel Gewicht an Bord hat, wird in der WTCC durch den Artikel 79 geregelt

Letzteres folgte einem recht einfachen Modus: Je erfolgreicher ein Pilot in den Sprintrennen eines Wochenendes war, umso mehr Gewicht erhielt der betreffende Fahrer für den folgenden Rennevent. So schleppten die Spitzenreiter einen Maximalzusatz von 70 Kilogramm um den Kurs, was zum Beispiel dem Gewicht eines Beifahrers entsprechen würde. 2009 änderte sich dies allerdings.

Pünktlich zur fünften Saison der neuen WTCC brachte die FIA das Kompensationsgewicht an den Start, welches nicht mehr einzelne Fahrer, sondern Automodelle mit Gewicht belegt. Wer schnell ist, bekommt seither eine maximale Zuladung von 40 Kilogramm, wer langsam ist, erhält eine Erleichterung von höchstens 20 Kilogramm. Das System an sich ist aber ziemlich undurchschaubar.

Berechnet wird das Kompensationsgewicht nämlich aus den Rundenzeiten der beiden besten Vertreter eines Fahrzeugmodells - in Qualifikation und Rennen, wobei die einzelnen Sessions mit unterschiedlichen Faktoren ins Kalkül genommen werden. Die Werte von mehreren Rennevents - üblicherweise werden drei Wochenenden herangezogen - bilden schließlich die Gewichtsrangliste.

Puig findet Gefallen an den Gewichtsregeln

"Diese Regelung funktioniert in meinen Augen sehr gut", sagt SEAT-Sportchef Jaime Puig gegenüber 'Motorsport-Total.com'. "Was mir nicht gefällt, ist, dass ein Hersteller so viele unterschiedliche Modelle haben kann. In dieser Saison stiftete die Autofrage nämlich reichlich Verwirrung - neues Auto, altes Auto und dergleichen", meint der Spanier im Hinblick auf die Regelauslegung bei Rivale BMW.

"Da war die Situation ein bisschen undurchsichtig", findet Puig, begrüßt aber die Konstanz auf Seiten der Gewichtsregeln. Eine Rückkehr zum Erfolgsballast käme für den SEAT-Sportchef jedenfalls nicht in Frage: "Wenn du ein guter Fahrer bist, bist du ein guter Fahrer. Man sollte das Auto mit Gewicht belegen und nicht den einzelnen Piloten." Nur so könne man sich als Pilot gegen den Rest beweisen.

"Wenn ein Michelisz aufzeigen will, dass er ein guter Fahrer ist, dann sollte er nicht mit 40 Kilogramm weniger Gewicht an den Start gehen als ein Tarquini. In einem solchen Fall würde man sich schwer tun damit, zu beurteilen, ob ein Neuling nun wirklich schnell ist oder nicht. Ich halte den Artikel 79 daher für eine gute Lösung", gibt Puig im Hinblick auf das Kompensationsgewicht zu Protokoll.¿pbvin|0|2989|wtcc|0|1pb¿

Theissen sieht weder Vor- noch Nachteile

"Man kann freilich darüber reden, ob dieser Ansatz mehr auf die Rennen an sich als auf die Qualifikation abgestimmt sein sollte, aber im Grunde passt diese Lösung. Das Beste ist jedenfalls, das Autogewicht am jeweiligen Fahrzeugmodell und nicht am Fahrer festzumachen. Das ist auch für die Piloten besser, denn so treten alle unter den gleichen Bedingungen an - auch der Weltmeister."

"Alle anderen müssen eben daran arbeiten, ebenfalls auf dieses Niveau zu gelangen", erläutert Puig. BMW Motorsport Direktor Mario Theissen sieht die Diskussion um die Gewichtsregeln in der WTCC gelassen und favorisiert keinen der beiden Ansätze: "Für mich ist das kein entscheidendes Kriterium, wonach ich sagen würde: 'Das eine ist super und das andere geht gar nicht.' Es ist einfach so."

Weil 2011 sowohl "alte" als auch "neue" Motoren am Start sein werden - in diesem Jahr gibt der 1,6-Liter-Turbomotor sein Debüt in der WTCC -, möchte die FIA schon möglichst früh eine gute Balance erzielen. Beim Saisonauftakt im brasilianischen Sao Paulo fahren daher alle Teilnehmer mit +40 Kilogramm, direkt im Anschluss an diesen Event kommt dann der Artikel 79 zur Anwendung.