Sicherheit in der WRC: Die Sicht der Techniker

(Motorsport-Total.com) - Jari-Matti Latvala ist sich sicher: Vor 20 Jahren hätten er und Co-Pilot Miikka Anttila einen Horrorcrash wie bei der Rallye Portugal nicht überlebt. Doch im Jahr 2009 kletterten sie nach 17 Überschlägen ohne ernsthafte Blessuren aus ihrem völlig zerstörten Ford Focus. Der Rallyesport ist wie alle Arten des Motorsports gefährlich für die Piloten. Doch gerade im Bereich der Sicherheit wurden in den vergangenen 20 Jahren richtige "Quantensprünge" gemacht.

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Heftige Unfälle gehören im Rallyesport fast zum Alltag: Sicherheit hat Priorität

Für Prodrive-Technikchef Lapworth ist das Wichtigste, dass die Überrollkäfige heute so robust sind. Dieser Umstand hat wohl auch Latvala und Anttila das Leben gerettet. Während ihr Ford nur noch ein Schrottknäuel war, blieb der Käfig weitgehend intakt. "Diese Käfige sind nun eine ganz andere Liga als damals, als ich angefangen habe", sagte Lapworth gegenüber 'wrc.com'. Lapworth ist seit 1980 in der WRC tätig.#w1#

"Es gab sogar eine Zeit, in der Überrollkäfige aus Aluminium erlaubt waren, das kann man sich heute gar nicht mehr vorstellen", so Lapworth. Früher sei nicht nur das Material für die Käfige, sondern auch die Struktur nicht so gut gewesen wie heute. "Heute verwenden wir viel mehr Rohre und hochqualitativen Stahl. Die Käfige sind eng mit dem Auto verbunden. Die Unterschiede sind wie Tag und Nacht."

Dem schließt sich Ford-Technikchef Christian Loriaux an. Er begann 1992 bei Prodrive und wechselte 2001 zu M-Sport und Ford. "Wir benutzen T-46-Stahl, der sehr dehnbar ist. Er weitet sich also aus, bevor er bricht. Damit kann er viel mehr Energie absolvieren als anderer Stahl", erklärte Loriaux. Nachdem die FIA vor einigen Jahren einen Mindeststandard für die vertikale Belastung der Käfige eingeführt hat, wurden die Hauptträger verstärkt. "Bei einem Überschlag wird der Käfig also mit wesentlich hören Belastungen fertig", so Loriaux.

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Christian Loriaux ist verantwortlich für Design und Entwicklung bei M-Sport Zoom

Dabei hat man auch aus Unfällen viel gelernt. "Zum Beispiel haben wir an den Türkreuzen keine geschnittenen Stahlträger mehr", schilderte Loriaux. "Wir wissen, dass das Risiko besteht, dass das Kreuz sich löst und dann ein Träger ins Cockpit schießt. Stattdessen haben unsere Autos zwei V-Träger, die am engsten Punkt miteinander verschweißt sind - das ist viel sicherer."

Seitenaufprallschutz

Den Seitenaufprallschutz bezeichnen beide Techniker als zweiten besonders wichtigen Bereich in Sachen Sicherheit. Heutzutage sind in den Seiten der Autos wesentlich mehr Energie absorbierende Materialien verbaut als früher. "Dazu kommen die neuen Sicherheitssitze der FIA und HANS. Das hat enorme Fortschritte gebracht", so Lapworth. Das Komplizierte beim Thema Seitenaufprall: Anders als an der Front oder am Heck gibt es nicht viel Platz, um die Aufprallenergie zu absorbieren.

"Daran haben wir am härtesten gearbeitet", ergänzte Loriaux. "Seit dem vergangenen Jahr muss zwischen dem Schulterbereich des Sitzes und der Tür mindestens 200 Millimeter Platz sein. Das ist FIA-Vorgabe für alle, wir haben das aber schon seit rund zehn Jahren. Wir entwerfen das Auto auch so, dass Fahrer und Beifahrer mehr im Inneren und weiter weg von der Tür sitzen. Zudem wurden die Autos auch breiter - was uns geholfen hat. Bei der Entwicklung der neuen S2000-Autos versuchen wir, die Sitze noch mehr in die Mitte zu bringen."

In den Focus RS WRC sind zudem beide Türholme durch zusätzliche "Crashbalken" verstärt, die jeweils sieben Kilo wiegen. Loriaux ist sich sicher, dass Francois Duvals Beifahrer Patrick Pivato den schweren Unfall in Japan nicht überlebt hätte, wenn es diese Balken nicht gegeben habe.

Die Entwicklung steht nicht still

Die Autos sind sicher, doch sie können immer noch sicherer werden. Das wissen auch die Techniker und deshalb wird nach jedem Unfall genau analysiert, wo das Sicherheitssystem noch Schwächen hat und wo es optimiert werden kann. So beschloss man bei Ford, für den Überrollkäfig anderen, flexibleren Stahl zu verwenden, nachdem sich Colin McRae 2002 auf Korsika am Finger verletzt hatte. Nach Duvals Unfall in Japan 2008 wurden die Türholme weiter verstärkt.

"Man lernt sehr viel aus Unfällen", betonte Lapworth. Bei Prodrive führte zum Beispiel Petter Solbergs heftiger Crash 2004 bei der Deutschland-Rallye dazu, dass die Materialien für den Käfig und die Schweißverfahren überprüft wurden. Denn wenn ein Käfig dem Druck nicht mehr Stand halt, dann meistens, weil zu einem Versagen im Bereich der Schweißnähte kommt. Zwar ist es aufgrund der Homologation nicht so einfach, üebr Nacht etwas zu ändern. Doch bei allen neuen Käfigen fließen die gemachten Erfahrungen mit ein.

Gemeinsam mit der FIA arbeiten die Teams weiter intensiv an Verbesserungen in Sachen Sicherheit. Lapworth gehört der FIA Closed Car Research Group an, in der er gemeinsam mit Vertretern aus dem Tourenwagen- und GT-Bereich sowie Medizinexperten an Projekten wie Überschlagschutz, bessere Systeme zum Seitenaufprallschutz und neuen Helmen arbeitet.