Reglement 2014: Der Antrieb

(Motorsport-Total.com) - Im Jahr 2014 tritt ein neues Reglement für die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) und die 24 Stunden von Le Mans in Kraft. Die Vertreter von ACO, FIA, den Herstellern und Teams haben lange um die Details des neuen Regelwerks gerungen, nun aber gibt es einen Entwurf, an dem sich voraussichtlich vor der endgültigen Verabschiedung kaum noch etwas ändern wird. Wir stellen einige Neuerungen vor. Heute: Die Antriebe der LMP1-Autos.

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Die Hersteller arbeiten auf den Prüfständen: Hier der Audi V6 von 2012 Zoom

Grundsätzlich bietet große Prototypenklasse ab 2014 zwei verschiedene Kategorien: LMP1-L und LMP1-H. Die Kürzel hinter den beiden Namen bedeuten Leichtbau (L) und Hybrid (H). Die LMP1-L-Klasse, deren Fahrzeuge ein Minimalgewicht von 850 Kilogramm auf die Waage bringen müssen, ist den privaten Teams vorbehalten. Um Kosten und Aufwand zu sparen, werden die Fahrzeuge jener Teams ohne Hybridsystem an den Start gehen.

Die LMP1-H-Klasse ist für die Hersteller gedacht, die Le Mans und die WEC als Bühne für technische Entwicklungen nutzen möchten. Dabei spielen Hybridsysteme eine zentrale Rolle. Ab 2014 dürfen die Werks-LMP1, die mindestens 870 Kilogramm wiegen müssen, mit maximal zwei verschiedenen Energierückgewinnungs-Systemen ausgerüstet sein. Denkbar wäre beispielsweise die Kombination eines heutigen Systems (Energiespeicherung beim Bremsvorgang) mit einem System zur Nutzung von Abgashitze.

Der Hubraum ist bei den LMP1-H-Autos freigestellt. Anders bei den künftigen privaten LMP1-Boliden. Diese dürfen maximal 5,5 Liter Hubraum aufweisen. Für alle Motoren gelten einige Bedingungen. Es dürfen nur Viertakt-Verbrennungstriebwerke für die Kraftstoffe Diesel und Normalbenzin verwendet werden, etwaige Turbolader dürfen mit nicht mehr als vier bar Ladedruck betrieben werden. Pro Zylinder sind maximal zwei Einlass- und zwei Auslassventile erlaubt, ein elektromagnetischer Ventiltrieb ist untersagt.

Damit die Leistung bei dermaßen vielen Freiheiten nicht unter die Decke schnellt, führen ACO und FIA ein System zur Kontrolle des Treibstoff-Durchflusses ein. Die Durchflussmengen sind gestaffelt und hängen direkt mit der gewählten Größe der KERS-Speicher ab. Die Hybridautos dürfen ab 2014 pro Runde eine Energie von zwei bis acht Megajoule aufnehmen und wieder abgeben. Wer weniger KERS nutzt, der bekommt mehr Treibstoff in die Brennkammern.

Ein Beispiel: Entscheidet sich ein Hersteller für die maximal größte KERS-Variante (acht Megajoule), dann werden bei Benzinern maximal 4,42 Liter Treibstoff pro Le-Mans-Runde zugelassen, bei Dieselmotoren wären es 3,56 Liter pro Umlauf. Im Schnitt soll so der Verbrauch bei den Fahrzeugen der Hersteller um rund 30 Prozent gesenkt werden. Die maximale Tankgröße wird bei 64,4 Liter (Benziner) und 53,3 Liter (Diesel) liegen. Die privaten LMP1-Autos (LMP1-L) bekommen 4,95 Liter (Benziner) 3,99 Liter (Diesel) pro Runde.

Grundlage für die Festschreibung dieser Werte waren genaue Analysen von Effizienzunterschieden zwischen Diesel- und Benzinmotoren. Dabei spielten Wirkungsgrade, Brennwerte und unter anderem auch spezifisches Gewicht der Treibstoffe eine Rolle. Der Durchfluss wird über ein Einheitsbauteil reguliert ("FIA Flow Meter"). Interessant wird es dann, wenn dieses Bauteil mal bei einem Topauto einen Schaden aufweist. Die Energietabelle, in der die Durchflussmengen festgelegt sind, wird sicherlich weiterhin Anlass zu Diskussionen geben.