Entwicklungsstopp: Der Strip der DTM-Boliden
Christian Schacht erklärt, mit welchem Aufwand das Einfrieren verbunden ist, wo noch entwickelt werden darf und warum die Hersteller gleichauf sind
(Motorsport-Total.com) - Nach dem Rennen auf dem Nürburgring stehen für die Techniker des DMSB und der beiden DTM-Hersteller arbeitsreiche Tage an. Nun greift der Entwicklungsstopp und beide Hersteller müssen dem DMSB Referenzteile übergeben, die dann die Basis für die künftigen technischen Überprüfungen bilden. Gestern waren die Techniker der Sportaufsicht bei HWA, heute sind sie bei Audi. Dabei wurden am ersten Tag die Fahrzeuge von Jamie Green und Bruno Spengler auseinandergenommen, nun sind die Audi von Mike Rockenfeller und Timo Scheider an der Reihe.
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Jamie Greens Auto ist eines von vieren, die derzeit komplett zerlegt werden
"Dabei werden die Fahrzeuge zerlegt. Dann werden die Teile dokumentiert, fotografiert und gekennzeichnet. Anschließend haben die Teams dann eine Woche Zeit, die Teile in unsere Container zu schaffen", erklärt DMSB-Generalsekretär Christian Schacht. Die Referenzteile werden in zwei Seecontainern gelagert, die speziell mit "Luftentfeuchtung, Isolierung, Regalen und allem, was so dazu gehört" ausgebaut wurden.#w1#
Der Entwicklungsstopp ist für den DMSB mit viel Aufwand verbunden. "Wir brauchen einfach schlicht und ergreifend mehr Leute und mehr Zeit", so Schacht. Und das gilt nicht nur für die jetzige Dokumentation der Teile, sondern auch für die späteren Kontrollen.
Die meisten Kontrollen sollen direkt an der Rennstrecke durchgeführt werden - deshalb werden die Referenzteile auch in mobilen Containern gelagert und nicht in einer Halle. Doch ein- oder zweimal im Jahr - bei Bedarf auch häufiger - "wird so ein Auto bis auf die Grundmauern gestrippt", erklärt Schacht: "Es muss natürlich im Kalender untergebracht werden. Denn wenn die Rennen im Zweiwochenrhythmus liegen, dann haben die armen Kerle wirklich Nachtschicht."
Der nun gültige Entwicklungsstopp gilt für den Großteil der Fahrzeugkomponenten, insbesondere die Aerodynamikbauteile, Sicherheitszelle und -käfig, Radträger, Lenkungssystem und Motor. 2010 wird dann mit den identischen Autos gefahren wie 2009, es werden also keine neuen Fahrzeuge nach bisherigem Entwicklungsstand gebaut. Bei den Jahreswagen - für die schon immer ein Entwicklungsstopp galt - darf künftig in noch weniger Bereichen modfiziert werden als bisher. Eingefroren werden nun auch dort die Luftführung im und unter dem Auto sowie das Motorenumfeld. Dazu gehören zum Beispiel die Elektronik, die Hydraulik und auch das Annahmeverhalten.
Wo ist Weiterentwicklung möglich?
Natürlich gibt es trotz Einfrierung noch Bereiche, in denen die Boliden weiter modifiziert werden können. Doch diese Bereiche sind laut Schacht nun sehr beschränkt: "Es ist noch alles offen, was dem Fahrerkomfort und was der Bedienerfreundlichkeit des Fahrzeugs dient. Man kann die Schalteinrichtungen, - von mir aus den Schalthebel - neu machen, man kann ein anderes Lenkrad einbauen. Solche kosmetischen Dinge gehen schon. Man kann den Trinkbehälter woanders hinmachen - solche Dinge, die auf die Leistungsfähigkeit des Autos keinen Einfluss haben."
Doch in Sachen Fahrerkomfort gibt es beim Thema Belüftung im Cockpit schon Grenzen: "Auch alle Luftführungen im Auto werden dokumentiert, weil Luft durch das Auto eben einer der wesentlichen Punkte der Aero-Konzepte ist", so Schacht. "Und da das sehr großflächige Bauteile sind, nehmen sie auch viel Raum vom Gesamtpaket weg. Deshalb bleibt eigentlich nicht mehr so viel übrig, was man dann tun kann."
Dass es in Zeiten der Einfrierung plötzlich zu einem massiven Anstieg an technischen Protesten gegen die Fahrzeuge der Konkurrenz kommt, glaubt Schacht nicht: "Ich kann mich in den vergangenen zehn Jahren nicht an einen technischen Protest in der DTM erinnern. Die DTM wird von zwei Herstellern getragen und bei allem Wettbewerb muss man ja zusammenarbeiten."
Natürlich werde der DMSB immer wieder darauf hingewiesen, sich gewisse Modizierungen an den Fahrzeugen anzuschauen, "dann gehen wir solchen Dingen auch nach. Und das hat nichts mit Anschwärzen zu tun, sondern das ist das ganz normale Prozedere. Es gibt natürlich immer einmal Auslegungsunterschiede, aber dass hier in der DTM so betrogen wird, das ist sicher nicht der Fall."
¿pbvin|1|1853||0|1pb¿In der Entwicklung geht also nichts mehr. Das Kräfteverhältnis, das aktuell in der DTM vorherrscht, wird auch 2010 so sein. Die Gefahr, dass nun in den nächsten eineinhalb Jahren ein Hersteller dominiert, weil der andere nicht mehr nachziehen kann, sieht Schacht nicht: "Man sieht, wie dicht die Autos beisammen sind", sagt er.
Die Zeiten, in denen es typische "Mercedes- und Audi-Strecken" gab, sind laut Schacht auch vorbei. Beide Hersteller hätten ihm Rahmen der Entwicklungsmöglichkeiten weitgehend das Optimum erreicht. Zwar gibt es bei den Fahrzeugkonzepten verschiedene Philosophien. Doch seit 2005 sind die Kernbauteile des Autos unverändert, also die Geometrie der Sicherheitszelle, des Tankgehäuses und der Überrollvorrichtung des Käfigs.
"Der Weg ist dann irgendwann vorgezeichnet", so Schacht. "Und jetzt wird seit fünf Jahren quasi mit dem gleichen Zentralteil an den Autos gearbeitet. Da kommt irgendwann das Gleiche dabei raus. Das kann nicht viel anders sein. Dazu sind auch das Knowhow und die Erfahrung zu groß."
Und sollte doch ein Hersteller die Nase vorn haben, werden die Leistungsunterschiede auch weiter durch das Gewichtsreglement ausgeglichen. "Ich glaube, dass das Paket insgesamt passt. Und selbst wenn es dann gar nicht passt, dann müssen wir halt eingreifen", erklärt der DMSB-Generalsekretär. "Wenn wir am Ende in Hockenheim feststellen, dass ein Auto absolut topüberlegen ist, dann müssten wir natürlich eingreifen. Denn wenn wir dann sagen: 'Fahren wir nächstes Jahr so weiter' - dann wissen wir eigentlich schon, dass wir uns die Saison schenken können."
